据报道，易鑫集团截至2015年、2016年12月31日止各年度的净利润分别为-2820万元、-14.043亿元；截至2017年6月30日累计亏损76亿元。据新浪港股讯消息，2018年3月22日，易鑫市值290亿港元，市值缩水近312亿港元。截止5月份初，易鑫5个交易日内的单股股价最低价为3.93元，相比10.18元的最高价，下跌61.4%，即使相比发行价也已几近腰斩。尽管易鑫集团（02858.HK）首日涨 5.84%，但是当前距离发行价已经跌去 47%，接近腰斩。
股价是一个公司经营好坏的风向标，股价有小的波动很正常，可能受大盘影响，可是一家公司股价近乎腰斩，不由得让人去怀疑，易鑫集团在战略布局上，是否存在不妥之处那？
新零售并非“万应锭”：模式再好也需内力充沛
易鑫含着金汤匙出身，背靠汽车垂直领域互联网信息平台易车，辅之以BTJ三家互联网巨头的流量，在线上流量和互联网渠道线索方面，易鑫足以傲视全行业。
虽然是富二代拿了一手好牌，如今又在往新零售的风口上蹭，但是新零售并非万应锭，模式虽好，适合自己才是最好的。新零售就像一门上乘的武林绝学，对于内力充沛的人研习之，短时间内能够快速提升功力，但是资质平庸之辈学之，弄不好还容易走火入魔。
目前来讲，易鑫在新零售上，似乎存在着硬伤。比如线上就存在以下几个痛点：
一是品类不够丰富，汽车的SKU相对一般消费品是极其有限的，主流品牌的主流车型占领了大部分的头部市场，电商的长尾效应在汽车品类上无法发挥作用。而且汽车电商平台本就是边缘流通渠道，因此，易鑫能够掌控的货源极其有限，要么是不受主机厂控制的高价“平行进口车”，要么就是已经滞销的“库存车”，远远无法满足消费者的正常购车需求。
二是在质量的保障上没有任何优势。由于汽车商品的特殊性，决定了其车源渠道单一，无法仿造，也不易损坏，是典型的“标品中的标品”，甚至不管你说的天花乱坠，还是会有些人会觉得质量没有保障，因此易鑫难以形成“高品质”的口碑。
三是价格优势不存在，易鑫无法从主机厂等渠道拿到大批稳定畅销车源，因此无法积累巨量的线上流量，也就无法在车源采购端争取到足够的“议价权”，因此，在当前汽车渠道现状下，易鑫想向消费者供给“价廉物美”的车源是不现实的。
同样，易鑫也同样存在着线下缺陷：易鑫虽然对外宣称，其线下渠道有1.6万家，貌似可以做到线上线下的完美结合。但实际上，行业内众所周知，易鑫的车抵贷业务主要以加盟的方式进行。一家不愿透露姓名的知名汽车金融公司车抵贷业务负责人就表示：“基本上稍微有点规模的中介，就可以拿到他们的代理。大区代理还可以发展下一层代理。”
超低门槛的加盟形式，固然可以让易鑫在短时间内把数字迅速做大。但由于非自营体系，所以不同代理之间竞争激烈，各种矛盾此起彼伏，易鑫根本难以统一有效的管理。规模越大，这种弊端会愈发明显；除了可能带来坏账率直线飙升之外，用户体验更无从谈起。
从股市表现来看，易鑫这个最近半年才启动的生态布局有些仓促，至少在二级市场上没有获得足够的认可。同时，易鑫的竞争对手们，正铆足劲从不同赛道出发、在汽车销售市场跑马圈地。
实际上，新零售是线上线下的一种更为紧密的融合，你中有我，我中有你，而易鑫线上线下都存在问题，盲目新零售，或许并非明智之举，当务之急是解决传统汽车渠道的种种深层体制、机制问题，给汽车消费者带来真正消费体验上的提升，真正弥补线上线下的不足之处，而非盲目跟风概念。
新零售的本质是以消费者需求为导向，利用基础数据能力、海量云计算能力、围绕成本与效率、体验与服务，重构零售业态。因此，如果不具备这些综合的能力，仅仅从概念上升级到“汽车新零售”，是没有任何意义的。仔细分析下来，在关系到汽车新零售的三个核心问题上，无论是成本、效率还是用户体验，易鑫都难言优势。
摇摆不定的汽车金融：名不正何来言之顺？
对于易鑫来说，资本市场的残酷让这个冬天倍感寒冷。“新零售”的好故事未能撑起租赁业第一的市值，市场的追捧和抛弃如同硬币的两面，变化之间不留一点喘息的余地。值得焦虑的是，哪怕自营融资业务，这块看似碗里的业务，也正在面临不断被消磨的危险。
2017年11月16日，易鑫集团在港交所挂牌上市，在招股书中，易鑫将自身定位为一家“互联网汽车交易零售公司”。而16年，据媒体报道在汽车流通协会的论坛上，易鑫CEO张序安在演讲中，还把易鑫定位为一家“互联网+汽车金融平台”。
从最新战略定位来看，易鑫似乎把原本主营的金融业务，有意地淡化了，好像是在急于证明自己并不只是一家汽车金融公司，并努力包装为一个汽车交易平台。事实上，易鑫虽大，但只是平台，在金融链条上位置并不高，与银行和汽车生产商相比，占据的资金和产品资源也十分有限，翻看易鑫在众多平台上推销的老款比亚迪、众泰等车型，易鑫金融有点沦为汽车生产商去库存对象的意思。
不仅平台自己定位摇摆不定，就连模式上似乎也够奇葩：市面上的公司都是从交易到金融，比如电商领域，苏宁，阿里，京东都是先有交易后进入金融业务，这才是正常的商业思维，而易鑫却是通过收购整合交易平台从金融反切交易，标新立异不是不行，但也不要眼高手低，否则到头来只能惨淡收场。
易鑫虽然是第一批上市的汽车金融零售平台，但是或许依然存在着不足之处，这次的股价腰斩，似乎就是一个最直观的反射。李善友的文章中有这么一句话：“历史总是惊人的相似，有太多折戟于非连续性的企业（诺基亚、柯达等等），……它们的共同点是，虽然都在各自的领域占主流地位，但都没有跨过不连续性。”
易鑫的窘境恰恰就在于——自身最大的优势往往也是其突破“非连续性”的最大障碍。“含着金钥匙出生”的易鑫新零售也就糊里糊涂地走到了商业进化的尽头。
当然，我们仍然期待易鑫，能够在夹缝之中走出一条新路。毕竟，汽车新零售还是一条从没有人走过的路，革命尚未成功，易鑫尚需努力。
股价是一个公司经营好坏的风向标，股价有小的波动很正常，可能受大盘影响，可是一家公司股价近乎腰斩，不由得让人去怀疑，易鑫集团在战略布局上，是否存在不妥之处那？
新零售并非“万应锭”：模式再好也需内力充沛
易鑫含着金汤匙出身，背靠汽车垂直领域互联网信息平台易车，辅之以BTJ三家互联网巨头的流量，在线上流量和互联网渠道线索方面，易鑫足以傲视全行业。
虽然是富二代拿了一手好牌，如今又在往新零售的风口上蹭，但是新零售并非万应锭，模式虽好，适合自己才是最好的。新零售就像一门上乘的武林绝学，对于内力充沛的人研习之，短时间内能够快速提升功力，但是资质平庸之辈学之，弄不好还容易走火入魔。
目前来讲，易鑫在新零售上，似乎存在着硬伤。比如线上就存在以下几个痛点：
一是品类不够丰富，汽车的SKU相对一般消费品是极其有限的，主流品牌的主流车型占领了大部分的头部市场，电商的长尾效应在汽车品类上无法发挥作用。而且汽车电商平台本就是边缘流通渠道，因此，易鑫能够掌控的货源极其有限，要么是不受主机厂控制的高价“平行进口车”，要么就是已经滞销的“库存车”，远远无法满足消费者的正常购车需求。
二是在质量的保障上没有任何优势。由于汽车商品的特殊性，决定了其车源渠道单一，无法仿造，也不易损坏，是典型的“标品中的标品”，甚至不管你说的天花乱坠，还是会有些人会觉得质量没有保障，因此易鑫难以形成“高品质”的口碑。
三是价格优势不存在，易鑫无法从主机厂等渠道拿到大批稳定畅销车源，因此无法积累巨量的线上流量，也就无法在车源采购端争取到足够的“议价权”，因此，在当前汽车渠道现状下，易鑫想向消费者供给“价廉物美”的车源是不现实的。
同样，易鑫也同样存在着线下缺陷：易鑫虽然对外宣称，其线下渠道有1.6万家，貌似可以做到线上线下的完美结合。但实际上，行业内众所周知，易鑫的车抵贷业务主要以加盟的方式进行。一家不愿透露姓名的知名汽车金融公司车抵贷业务负责人就表示：“基本上稍微有点规模的中介，就可以拿到他们的代理。大区代理还可以发展下一层代理。”
超低门槛的加盟形式，固然可以让易鑫在短时间内把数字迅速做大。但由于非自营体系，所以不同代理之间竞争激烈，各种矛盾此起彼伏，易鑫根本难以统一有效的管理。规模越大，这种弊端会愈发明显；除了可能带来坏账率直线飙升之外，用户体验更无从谈起。
从股市表现来看，易鑫这个最近半年才启动的生态布局有些仓促，至少在二级市场上没有获得足够的认可。同时，易鑫的竞争对手们，正铆足劲从不同赛道出发、在汽车销售市场跑马圈地。
实际上，新零售是线上线下的一种更为紧密的融合，你中有我，我中有你，而易鑫线上线下都存在问题，盲目新零售，或许并非明智之举，当务之急是解决传统汽车渠道的种种深层体制、机制问题，给汽车消费者带来真正消费体验上的提升，真正弥补线上线下的不足之处，而非盲目跟风概念。
新零售的本质是以消费者需求为导向，利用基础数据能力、海量云计算能力、围绕成本与效率、体验与服务，重构零售业态。因此，如果不具备这些综合的能力，仅仅从概念上升级到“汽车新零售”，是没有任何意义的。仔细分析下来，在关系到汽车新零售的三个核心问题上，无论是成本、效率还是用户体验，易鑫都难言优势。
摇摆不定的汽车金融：名不正何来言之顺？
对于易鑫来说，资本市场的残酷让这个冬天倍感寒冷。“新零售”的好故事未能撑起租赁业第一的市值，市场的追捧和抛弃如同硬币的两面，变化之间不留一点喘息的余地。值得焦虑的是，哪怕自营融资业务，这块看似碗里的业务，也正在面临不断被消磨的危险。
2017年11月16日，易鑫集团在港交所挂牌上市，在招股书中，易鑫将自身定位为一家“互联网汽车交易零售公司”。而16年，据媒体报道在汽车流通协会的论坛上，易鑫CEO张序安在演讲中，还把易鑫定位为一家“互联网+汽车金融平台”。
从最新战略定位来看，易鑫似乎把原本主营的金融业务，有意地淡化了，好像是在急于证明自己并不只是一家汽车金融公司，并努力包装为一个汽车交易平台。事实上，易鑫虽大，但只是平台，在金融链条上位置并不高，与银行和汽车生产商相比，占据的资金和产品资源也十分有限，翻看易鑫在众多平台上推销的老款比亚迪、众泰等车型，易鑫金融有点沦为汽车生产商去库存对象的意思。
不仅平台自己定位摇摆不定，就连模式上似乎也够奇葩：市面上的公司都是从交易到金融，比如电商领域，苏宁，阿里，京东都是先有交易后进入金融业务，这才是正常的商业思维，而易鑫却是通过收购整合交易平台从金融反切交易，标新立异不是不行，但也不要眼高手低，否则到头来只能惨淡收场。
易鑫虽然是第一批上市的汽车金融零售平台，但是或许依然存在着不足之处，这次的股价腰斩，似乎就是一个最直观的反射。李善友的文章中有这么一句话：“历史总是惊人的相似，有太多折戟于非连续性的企业（诺基亚、柯达等等），……它们的共同点是，虽然都在各自的领域占主流地位，但都没有跨过不连续性。”
易鑫的窘境恰恰就在于——自身最大的优势往往也是其突破“非连续性”的最大障碍。“含着金钥匙出生”的易鑫新零售也就糊里糊涂地走到了商业进化的尽头。
当然，我们仍然期待易鑫，能够在夹缝之中走出一条新路。毕竟，汽车新零售还是一条从没有人走过的路，革命尚未成功，易鑫尚需努力。
