近年，因拒绝关手机引发乘客与机组的冲突屡见不鲜。最近的是2015年8月7日深圳前往银川的航班上，一位旅客将手机调成飞行模式继续使用并与机组激烈争吵，最后机长报警并将飞机滑回，乘客行政拘留十天。2015年1月呼和浩特飞往北京的航班也有乘客因与要他关手机的安全员争执而被拘留三日，长春飞北京的乘客则因途中多次使用手机打电话并拒绝关机而被拘留。
[不关手机会被铐起来?]
虽然只是不关手机，但因为场合特殊，也会遭遇相当严厉的法律手段。对有关部门执法，国人向来少有疑义，然而稍加探究恐怕会吓你一跳。
此事的最高法律依据是《中华人民共和国治安管理处罚法》第34条第2款：“在使用中的航空器上使用可能影响导航系统正常功能的器具、工具，不听劝阻的，处五日以下拘留或者五百元以下罚款”。
早在2008年，还有报道称《中华人民共和国民用航空法》就限制了乘客机上使用便携式电子装置。其实该法第88条虽禁止任何人妨碍民航无线电台和专用频率的使用，但手机使用者并非有意制造甚至根本不了解这种干扰，被干扰者也很难证明干扰的因果，因而并不适于引用该条｡
近年又有很多媒体引用最早见于2010年3月《大连晚报》的报道称：《民用航空飞行标准管理条例》(以下简称《条例》)对(机上使用个人电子装置)可能处以2000元罚款。可是，作为部门规章的该条例虽擅自将国家法律规定的罚款金额提高至500~10000元(2000元之说疑取自当时一个案例，但法律依据不明)，社会上却只能见到它2006年的送审稿，以及2011年中民航高官要求“协调、配合国务院法制部门，抓紧推进审定工作，争取尽早发布施行”的消息。据了解，条例至今根本没有颁布。
媒体还热衷于引用《中国民航总局公安局第174号令》(以下简称《第174号令》)称：对违规使用手机等遥控电子设备经劝阻不改者，可暂扣设备，对制止不听者予以制服，移交机场公安。可是这件由国务院部委下属部门颁布的行政文件连“部门规章”也不能算，就规定了对个人财产的扣押和人身强制措施，而且连民航总局官网也找不到这个文件。
当然，至今有效的部门规章《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》(民航局令第193号)规定“对违规使用手机及其他禁用电子设备的扰乱行为……制止无效的应采取约束性措施予以管束”，但何谓“约束性措施”，现行有效的《航空安全员管理规定》也只字不提，只有已被废止却仍被媒体引用的《空中警察管理规定》透露“必要时可使用警绳、手铐等约束性警械”。
虽然空警和安全员不是一回事，或许有的媒体又大可以“飞机上不关手机会被铐起来”来加强“法制教育”的震慑力。值得注意的是，所有这些强制措施和处罚针对的早已不是“不关手机”，而悄然变成了“扰乱航空器内正常秩序”，其实仍然定义模糊。若在纠纷中乘客有攻击行为，当属别论;若只是拒绝关机，即使引发争吵，也往往是因为机组勒令或强行关机。也就是说，处罚以秩序为由，但秩序受扰往往源于强制行为，而强制所依据的安全危害却天然模糊，在上述规章中也只是“并可能危及飞行安全”，当然容易冲突。
[到底不准做什么]
本文并非袒护不关手机的乘客或与民航公安抬杠，而是关注原本一个保障公众安全的措施如何变得令保障者和被保障者都感到委屈，而航空公司在“为你好”的动机下又如何只能对乘客连蒙带吓。
安全第一，当然所有乘客都赞同，但如果手机像炸药一样危险或像水果刀一样可疑，在地面安检就全部禁止(随身)携带好了。既然没有，就说明在威胁判断上并不肯定。起降阶段乘客又恰巧最需要、也最频繁使用手机，就有天然的矛盾。在现实中，起飞前因为乘客稍感紧张，机组准备也认真一些，不关机的大多会被制止，平飞时就已很难保证，降落后更是一发不可收。
糟糕的是，如果非要管制，连到底要禁止什么也不清楚。《治安处罚法》针对的是“使用(器/工具)”，《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》说的则是“违规使用”，怎么算违规?只有《条例》详述：“不得使用主动发射电磁信号、可能干扰航空器电子系统的便携式电子设备。在起飞、着陆等飞行关键阶段，应当关闭所有便携式电子设备”。
那么，要禁止的到底是“使用”、“违规使用”还是“起降期间使用”?由于这种含糊，2012年韩寒发博文称乘机降落在桃园机场时，手机里还在播放张艾嘉的《戏雪》，立刻被好事者在网上耸人听闻地揭发“违反《第174号令》和《条例》”。
即使不说《条例》尚未颁布，即使有效，也不顾可操作性和乘客感受——起降期间应关闭，显然可认为平飞时可开机，可开机又因无证保证对飞机无干扰而“不得使用”，难免有被戏弄之感。实践中航空公司只能要求全程关闭，但严格地说这已经超越了规章。
法律依据、针对事实、执法权限和边界统统含糊，民航当然自知在此事上并无绝对权力，上述2015年1月案例中，警方指控违规者“在航空器上不遵守行为规范，不听从机组人员指示，违规使用移动电话”，显然“行为规范”已跳到道德层面，“机组人员指示”原本应当遵守，但前提是法律授权明确。《第174号令》甚至称“造成航班延误，依法要求行为人赔偿损失”，说是“依法”，其实已只能是平等主体间的民事法律，说白了就是“索赔”。鉴于这种损失个人哪里赔得起，也从未见民航提起过这种民事诉讼。
好在中国人好蒙也好吓，媒体更是一听说惊动了公安，立刻连失效的、不够格的法规也翻出来配合“法制教育”，却连法规的混乱也看不出来。
[真地很危险吗]
所有这些问题归根到底必须回答：手机等个人电子设备对航空安全到底有多大威胁?公众对合理性的认同基于经验，毕竟从未见因手机通讯干扰造成飞机事故。
但是中国媒体上有的是相反的说法，最典型的是《南方都市报》2013年10月报道不光断定“机上用手机影响飞行安全的说法已深入人心”，还引用国航一位737机长称：手机频率和飞机与塔台通讯频率有相近甚至叠加，可能使飞机将塔台的上升指令当成下降，发生重大事故。
这显然是记者或这位机长为“安全宣传”而编故事。塔台与飞行员间是通过话音传达指令，可能因干扰听不清，但什么干扰能使上升听起来跟下降差不多?何况空管员还必须认真听飞行员复诵指令，以最大限度消灭听错的机率。
同时，塔台周围有候机厅、工作区和居民区，每天大量手机通话，为何没有干扰塔台?候机厅、摆渡车、舷梯下允许打手机，为何没有干扰头顶掠过的客机?如果是因为客舱与驾驶舱太近，机上不同功能的航空电子设备可能就塞在一个舱内，它们如何没有相互干扰?如果因为手机和飞机不是同一个部门管就一定会干扰，那该先处罚政府而不是消费者吧?
国内媒体另一种有力证据来自美国国家航空航天局(NASA)，据称该局“2001年公布的1986~1999航空安全记录有86起故障事故源于乘客机上使用电子设备，超过1/4归咎于手机”，英国统计也显示1996~2002年间，乘客使用手机导致了35起飞机故障，2003~2005年有高达10起故障与手机有关。
基于如此陈旧的数据，并将“故障”和“事故”混为一谈，既不专业也不公正，何况NASA的这种ASRS(航空安全报告系统)包括航空运行中的任何异常，其最新版的“可能源于PED(个人电子设备)影响的航空电子设备问题”汇总了2002~2014年共50例报告，但性质迥异：既有PED本身的电池或充电引发的客舱小事故，也有乘客降落时就执意要打手机的秩序问题，大多是机组遇到某故障时正好有乘客在用手机，并无明确结论。
PED使用与航空电子设备异常直接相关的案例不是没有。有位乘客的DVD播放机一打开，座舱显示器的航向就偏离30度，但这发生在1999年，机型是已全部淘汰的波音727。波音等企业的研究虽然发现一些PED可能超出一些航空电子设备的允许干扰强度，但在实验室条件下都未能成功再现PED可能导致的任何失灵。国内曾有报道引用“国航某资深机长”称曾在降落时遇一旅客打手机，结果仪表着陆系统信号短时大幅摆动，但除非在排除其它干扰源条件下能反复再现这一现象，否则并不能作为技术上的直接证据。
实际上，媒体强调航空电子设备较为灵敏只是硬币的一面，民航客机运行在复杂的电磁环境中，航电设备本身就需要电磁兼容设计解决相互干扰，抗干扰也是所有电子设备的基本要求。美国每年民航飞机仪表受干扰的近2000宗报告中，绝大多数来自军方雷达、电力线路、民用电台和电视转播车等干扰源。GPS导航是有卫星信号易受干扰的弱点，但相关技术都在不断改进。
有的媒体将PED(除主动发射信号之外的)电磁辐射也说成安全隐患，如果这都对付不了，飞机设计和质量就值得怀疑。正如美国电子工程网站EDN所称：如果PED就能导致飞机失事，国土安全部就一定会禁止带手机或iPad登机，否则恐怖分子只要故意开机通话就可能完成圣战了。
[为什么要说很危险]
中国不少媒体最逃避的就是科学上存疑或利益上多方博弈的局面，“政府做的一定有道理，何况是为你好”的立场不光最安全，而且渗透灵魂，吞没智商。
因而，他们说“国内外都发生过无线电子设备影响飞机导航的事件”时，是不管这些设备是否只是指PED或手机的;上述的NASA报告会被总结成“飞行数据记录了大量因乘客使用手机影响导航和控制系统的事例”，而不管“影响”是否指“危及安全”，更不管这话的前半句是“目前为止还没有直接证据表明手机可以引发空难”;引用FAA某通讯工程师观点时，也会有意忽略他是指“极端的情况”;而借NASA某科学家之口危言耸听地称“任何电子设备的电磁辐射都可能干扰飞机正常飞行”时，却不管此人不过是指手机与手持GPS接收机近在咫尺时产生的谐振可能干扰飞机GPS，而且是“潜在威胁”;为了政治正确，尽管有的通信专家先用“比被雷劈还低”来描述手机干扰飞机的概率，一会也会主动改口(或被编辑)说：“航空安全更严格一点肯定没有坏处，还是禁止比较好”。
其实，从主管方、专家到媒体都不过是在逃避责任。如果某种影响真地可能严重危及安全，就不应该容忍“不能确定是否有明显危害”的模糊区存在。如果历史和经验中从来无法明确手机与严重安全后果间有因果关系，就至少不必那么风声鹤唳。因此，问题的根源往往在行政而非技术领域。
这一点从“有飞行模式的手机也不准用”就能看出。《条例》送审稿禁止所有乘员使用便携式电子设备的语句本身就有个例外“除经国务院民用航空主管部门批准外”，对这种设备也有“主动发射电磁信号、可能干扰航空器电子系统”的定语。可见，如果从技术上采取措施并经过主管部门认证，这种安全风险是可以消除的。当然，民航总局会说管不了手机厂商，但如果手机在乘飞机这种公众生活常见场合中的安全隐患真地很大，社会就活该倒霉面对无人协调和监管的局面?既然又拿“山寨手机泛滥”和“难保不出现功能失常”吓得乘客肝颤，那么一旦电子设备失灵就可能有灾难后果的场合还不少，高铁、地铁、手术室、电厂、水厂……，为何听任使用手机?
[危险又是如何人间蒸发的]
也许令“宁可错杀三千”政策的支持者倍感欣慰的是，美国也迄今禁止飞机上打手机。不过他们可能不知道，24年前下此禁令的是FCC(联邦通信委员会)而非FAA(联邦航空委员会)，而且理由不是会干扰飞机，而是在低空使用(高空没有信号)时手机信号会在多个基站间跳跃，给网络带来太大负荷。
至于西方航空业，本世纪初的几项研究和检测的确发现手机通话有干扰GPS接收机等座舱仪表的情况，或起码降低关键航空电子设备的安全余度，但没有任何确切证据表明引发了事故，只能说不完全排除这种风险，而且主要针对采用1984年标准的旧设备。由于这些设备并未完全淘汰，甚至有专家担心电磁屏蔽会因老化等原因效能降低，因而一直维持限制政策。
但是，FAA并不赞成全面封杀很多人已一刻离不开的PED，2013年10月它允许全程使用“不会对飞机导航或通讯系统产生干扰的(除手机外的)任何其它PED”，同时将决定权交给飞机运营商，政府只提供评估潜在风险的指南。
实际上，从2006起爱尔兰的瑞安航空就开始试验picocells等机载微型基站。它们以单独的频率将机内手机的信号传到卫星或地面(有些还同时屏蔽机舱内手机与地面基站的联系)，不会干扰机上航空电子设备或地面手机网络。因为离乘客很近，它和手机的输出功率都降至很低。继2008年3月阿联酋航空开始使用，英国政府也批准机上使用这些技术后，到2014年8月，澳洲航空已允许全程打开手机及PED，9月欧洲航空安全局也允许航空公司自行评估后开放全程使用手机等PED。
在美国，虽然FCC主席2013年10月曾表示“现代技术可在空中提供安全可靠的手机服务，是时候考虑改变过时的限制了”，国会众院交通与基础设施委员会仍于2014年通过了《禁止飞行中用移动无线装置语音通讯法案》。不过FCC又专为安全空地通信划出了频段，一些航空公司已着手技术准备，一旦解禁就可在飞机上打手机。
中国则在2014年7月由东航率先试验限于iPad和笔记本电脑的机上Wi-Fi服务，并传出民航局正探讨3000米以上允许使用飞行模式手机可行性的消息。实际上，尽管老成稳重的民航总局仍不忘转发国际民航组织担忧“机上PED解禁缺少全球统一政策将对国际旅客带来困扰”，将慢条斯理地组织若干“非正式会谈”的官样文章，但面对未来5年可望年均增长30%，规模超千亿的空中上网蛋糕，以及85%的乘客在同等条件下会选择可上网航班的态度，整个中国民航业对机上使用手机的态度立刻变成“事在人为嘛”。到2016年6月，南航将完成10架A330客机上网的改装，与东航的21架同样使用Ku波段宽带卫星上网，而国航已有22架采用地空基站模式(ATG)上网。出于竞争需要，还有人放出可能无需乘客付费的消息。
(新加坡等多国解禁飞机上用手机)
[公共事务的怪圈]
类似问题还有飞机上不能随便换座位，媒体也大肆渲染危险，有司厉声大喝“违者可罚款一万”。实情是，虽然飞机起飞前已经过配重计算，太多人移动位置也确实影响重心，但在几个人范围内并无危险，问题只是;在不开先例时，中国人尚有无视规则的(比如让小孩在机上通道拉屎，立法者也想不到还需明令禁止吧)，一旦开先例，几乎一定彻底失控，具体管理者只能变成“连蒙带吓”。
如此说来，中国人似乎就应该事事有人管，而最合适的管束者当然非政府莫属。其实不然，有很多事情政府注定管不好，特别是基本行为规范和利益关系的调节。结果，在作为基础文明的道德自律和社会安全等问题的简单规则上，一旦公权力管不好，整个社会就一筹莫展。在人类文明已高度发达，世界先进国家构成强烈反衬的情况下，这还真是咄咄怪事。
原因之一恐怕在于社会治理者的家长心态。自己的政策一定都是“为你好”，但伟大号召、开大会、下文件、刷标语、演讲征文等方式往往劝喻效果不佳。当执行机构因逃避责任或自身利益而方法粗暴，公众对个体自由和利益稍加坚持，就会被视为挑战政府权威遭到打压，结果往往连摆摊也成了官民冲突。有时冲突甚至本与政府无关，比如最近某些恶性事件不过起因于爆炸扰民，只是利益冲突方全无谈判和协调机制，被对方暴力维权的一方才寄望于花钱请政府解决，可惜这种事情不像飞机乘客那么容易控制，最终酿成悲剧。
另一个原因则与公众在太多场合缺位有密切关系。还是回到“飞机上打手机到底有多大安全风险”的问题，美国FAA做出决定前，组织了航空公司、制造商、旅客、空勤人员和移动通信业等不同利益方的代表谈判。而中国起初的政策对任何“不确定”都宁可信其有，貌似对安全极端负责，其实是谁也不愿承担责任，为此有关方面甚至从牺牲公众一种普遍自由发展到单纯为维护权威而不断处罚不服从者;一旦有利可图，“技术上完全有办法”的真相才露出马脚。而两种过程中，安全等一切价值最主要的攸关方——乘客全无知情权和参与权。
