如果没有全产业链的均衡发展，我国新能源汽车不可能取得长足发展，也不会具有竞争力。我国新能源汽车企业需要一体化设计的思维，而不是把整车生产当成简单的“搭积木”游戏
文/本刊记者 郭琳
1月18日，工信部发布《2010汽车工业经济运行报告》。该报告显示，截至2010年底共有54家汽车生产企业的190个车型被列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》(以下简称目录)。其中，客车车型106种，占目录的55.79%；轿车车型39种，占目录的20.53%。
值得注意的是，上目录的轿车车型有39种，而真正在市场销售的轿车车型却只能用“屈指可数”来形容。业内人士表示，目前我国在售轿车中，仅有比亚迪的个别车型属于节能与新能源汽车。
事实上，2010年我国中央和地方政府就推出了一系列政策，鼓励引导新能源汽车进入私人用车领域，个别城市对私人乘用车的补贴更是高达15万元人民币。即使在这种情况下，我国节能与新能源汽车在私人乘用车领域的发展仍然不容乐观，其市场局面迟迟未能打开。接受《中国投资》采访的专家们认为，尽管国家出台了相应的补贴政策，以弥补新能源汽车生产成本高的不足，但是相关的政策以及相关配套还不成熟。加之，新能源汽车及其技术并不成熟，消费者对其信心不足，市场还有待培育。因此，国内厂商的态度比较谨慎。
与我国厂商在节能与新能源轿车市场上的慎重态度相比，国外厂商就显得积极主动得多。2010年，仅丰田普锐斯的全球销量就突破了200万辆。雷克萨斯推出了LS、GS和RX系列，奔驰也有S400和ML的混合动力车型。此外，大众、保时捷、宝马、本田以及奥迪都推出了节能与新能源汽车产品。其中很多车型消费者在国内市场上也可以购买到。日前，宝马更是大张旗鼓地宣布其要进入中国的电动车市场。
目前，就世界范围内来看，新能源汽车还处于产业发展的起步阶段，我国与国外的差距并不是很大，并有望实现跨域，而官方更是提出了“弯道超车”的美好愿景。但是仅从私人用车市场的现状来看，我国企业布局市场的步伐明显落后于国外著名汽车厂商，而我国的新能源汽车市场也成为国外企业争抢的香饽饽。如此看来，在节能与新能源汽车领域我们跟国外相比是否依然落后？彼此之间的差距是否会越来越大？
技术并不落后
目前各国发展新能源汽车的技术路线并不一致，例如日本发展混合动力汽车，欧洲发展的是清洁柴油车，而美国则选择发展生物质燃料汽车。“但是殊途同归，随着时间的推移，各国也都会朝着电驱动的方向发展。目前，各国的技术路线应该称为过渡阶段的技术路线”。 渤海证券分析师冯冲对《中国投资》表示。
然而，电动汽车无论在我国，还是在国外都处于起步阶段。国都证券新能源研究员肖世俊在接受《中国投资》采访时指出，“在电动汽车领域，我国跟国外的差距是大还是小，目前还没有办法可以准确地衡量”。
尽管如此，我国在新能源汽车领域跟国外存在差距，是毋庸置疑的。那么我国新能源汽车究竟发展到了什么程度？“目前我国的新能源汽车情况，应该细分到各个产业链的技术，即最重要的电池、电机和电控三部分来分析”，冯冲表示。
“电池是目前新能源汽车发展的瓶颈”，北京理工大学机械与车辆工程学院张承宁教授向本刊介绍。众所周知，当前新能源汽车的价格贵主要是由于电池的成本高。对于纯电动汽车来说，电池的成本就占整个成本的30%—50%。所以，有观点认为，解决了电池的高成本问题，就意味着电动汽车高价格问题得到了解决。
在电动汽车动力电池领域，技术最成熟、应用最广泛的是镍氢动力电池，而各国现阶段的研发重点则是锂离子电池，燃料电池也被大家视为远期目标。我国生产车载动力电池的厂家有很多，对动力电池进行研究的厂家更多，已大批投产的主要有万向、雷天、中信国安盟固利等“。目前，国内动力电池的技术主要掌握在企业手中”。中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈对《中国投资》表示。
长时间以来，我国围绕提高单体电池的电性能、安全性能和寿命，电池组的电性能、模拟工况性能、耐震性以及车用带管理系统的电池组的综合技术指标进行了大量的研究攻关。高功率镍氢电池、锂离子电池性能有了较大提高，已经能为整车提供基本符合要求的产品。从整个国际市场来看中国的电池技术也并不差，我国很多企业还拥有核心的自主技术，并且在电池领域已经取得了一定成绩，如比亚迪、万向钱潮集团。
此外，一直困扰着我国车载电池发展的另一个问题——没有标准，也随着《电动汽车传导充电用连接装置》《电动汽车动力蓄电池结构型式及尺寸》等3项标准通过审查，得到了初步解决。
如果说电池是电动汽车的动力来源，那么电机就是动力的直接制造者。“要研发并生产出供汽车使用的电机，在国际上也是比较困难的”，冯冲指出。张承宁也指出，“我国在电机方面跟国外的差距并不大，我国生产的电机能够满足我国新能源汽车的需要。”与电池技术相似，我国的电机生产技术主要也是掌握在企业手中。国内有很多企业在研发并生产新能源汽车的驱动电机，如大洋电机，并且我国生产的大部分电机已经应用于新能源汽车上。此外，一些高校和科研院所也在大力地研发电机产品：中国科学院已建立起电动汽车电机驱动系统的研发平台，研发高效高功率驱动电机的北京理工大学也跟大洋电机合作实现了电机的产业化。
在电控领域，张承宁表示：“我国的很多控制技术都是跟国外站在同一条起跑线上的，我们使用的控制车辆核心的驱动技术就是自主的。”目前，客车用控制系统已经基本能够满足专项目标和整车的要求，轿车用电机控制器的效率最高点达到98%。冯冲认为在电子控制方面我们几乎没有技术，即使在电控方面拥有的自主技术也并不属于核心技术。在电动汽车的电控领域，我们大部分都依靠进口。正略钧策合伙人包仲南在接受《中国投资》采访时也表示了类似看法，他认为，“尽管我们能够生产电控产品，但是最核心的技术还是在国外机构手中”。
从电动汽车的关键零部件来看，中国的技术跟国外相比并不算落后，但这并不意味着我们就一定能够做出好的电动汽车。电动汽车并不是“电池+车”那么简单，电动汽车这块蛋糕落入谁之口，还很难说。
两大难题待解
技术提供方对我国新能源汽车关键零部件的进一步发展态度乐观，如北京理工大学等高校和科研院所。与此不同，证券公司行业分析师的态度则更慎重。他们指出，目前我国在新能源汽车关键零部件领域仍有两大问题需要解决：一是动力电池发展存在瓶颈，其上游产业链的关键技术还有待攻克；二是关键零部件体现出“单兵作战能力较强，整体作战则实力弱”的特点，即其集成能力有待提高。
在动力电池方面，首先动力电池成本高昂的问题短时间内难以得到解决。肖世俊认为这是由3方面因素决定的：电池使用的材料本身价格比较昂贵，车载动力电池的生产工艺和技术要求较高；电池生产尚未形成规模效应。包仲南也表示，目前车载动力电池生产规模太小正是其成本高昂的原因之一。在他看来，车载动力电池真正实现规模生产后，其成本应该就会下降。事实上，车载动力电池在国际上的生产规模也并不大，尽管生产车载动力电池知名的企业并不少，如日本松下、法国萨斯特、美国A123，但是也都未实现大规模的量产。其次，从目前看来，电池性能尚未达到商业化使用的要求，包括一次充电可行驶的距离、充电时间的长短以及电池的使用寿命等，技术需要更进一步发展。杜芳慈在接受《中国投资》采访时，就对目前车载动力电池的性能表示出了怀疑。此外，虽然电池上游产业链中部分技术实现了自主，但是最核心的技术或部件仍然需要从国外进口，例如隔膜技术，冯冲表示。肖世俊也对本刊表达了类似看法。
谈到关键零部件的集成能力，冯冲说：“我国从单个关键零部件来看还不错，比如电池在国际上的销量也很好，跟技术国外比也不算差。但是，把这些关键零部件组合成一辆新能源汽车就不行了，集成能力比较差。”他强调，尽管汽车是一个零部件的组合，但并不是零部件很好，组合之后的整体就会很好。我国在传统汽车领域跟国外的差距比较大，弯道超车其实并不容易，涉及到很多技术壁垒没有突破。在造车领域，我国企业对整车的把握与美国、日本等国家的知名企业相比，还存在差距，新能源汽车想要实现跨越式的发展难度很大。在包仲南眼里，“新能源汽车应该是整套技术的变革。”他认为，我国市场上的很多新能源汽车，仍然属于传统汽车基础上的改良品，是一种应景似的、赶时髦似的产品，并不是真正的新能源汽车。
我国新能源汽车生产企业需要的是一体化设计的思维，而不是把整车生产当成是简单的“搭积木”游戏。否则，在新能源汽车领域，我们不仅不能实现“弯道超车”的愿景，而且还会走传统汽车的老路，跟国外的差距也会越来越大。
尽管杜芳慈指出，在电动汽车领域我国还算走在世界前列。但在竞争日益激烈的情况下，我们在电动汽车领域的优势不知道还能保持多长时间。随着新能源汽车技术的发展，各国对于电动汽车的扶持力度越来越大。日前，英国政府就推出一项针对电动汽车的补贴政策，自2011年起消费者购买电动汽车每辆车最高将享受5000英镑的补贴。英国政府还将在曼彻斯特、苏格兰和北爱尔兰等地区投资2000万英镑，建造4000座充电站。与国外在电动汽车领域逐渐加大扶持政策相比，我国对电动汽车的扶持力度并不算小。如自2011年起，我国购置税优惠、汽车下乡等政策宣告结束，唯独节能汽车补贴以及电动车汽车补贴政策继续执行。此外，知情人士还向《中国投资》透露《节能与新能源汽车产业规划》将于近期出台，汽车工业产业结构调整加快，节能与新能源汽车将成为重点扶持对象。
但是有不少人认为，我国发展新能源汽车的配套设施以及市场环境的不健全，导致了产业难以得到更大的发展。就在我国厂商都还在讨论市场有待培育时，国外厂商已经成功打开了我国市场，丰田普锐斯就已经拥有了消费群。我国的企业是否也应该反思，而不是仅仅指责产业链某个环节不完善。如果没有全产业链的均衡发展，我国新能源汽车不可能取得长足发展，也不会具有竞争力。
