文/柳华芳
前几日，上海交通委指滴滴专车、易到用车、一号专车等这类专车服务实为黑车，引起很大的讨论，滴滴专车说自己是和租赁公司签约的，但是，依旧还是被指黑车，这其中的热闹和门道除去那些晦涩难懂的政策条文，还剩下什么内核，余以为黑车的定义取决于利益的分配，要解决此问题可能不是太容易。
政府最关心的问题-就业
就业是最大的民生，尤其是本地文化水平不是特别高的群体，这部分的就业关系到社会的稳定大局，专车类明摆着是抢了出租车的生意，虽然滴滴快的也让出租车领域有一些进化，但是总体上过去闲置率高的车辆变相进入出租车市场，最不高兴的还是出租车公司和出租车师傅们。
在北京这样的大城市，问题不会显现的那么明显，在一些中等城市，就会很明显地影响出租车的生意，而各地政府最害怕出租车司机们闹事了，他们闹腾一下可能很多人有掉乌纱帽的风险，这部分的就业是政府的敏感地带。出租车和汽车租赁两个行当的界限划得非常清楚，如果政府愿意放开，早就放开了，不差一个手机软件，但是，面对社会基础的就业问题时候，自由市场的理论是失效的。
汽车租赁公司的车辆闲置率高，打车软件就按照美国的情况来讲故事，但是，有一个问题，北京单双号限行的时候，别说租赁公司的车辆闲置率了，全市的车辆闲置率都很高，打车软件能解决么？显然是解决不了的，所以，打车软件也许应该在敏感度低的领域开展，比如出行旅游用车之类的用车需求，和出租车业务更差异化一些，也许政府会做出一些让步。
政府最在意的问题-税收
政府会非常担心专车市场的监管问题，这直接关系到税收问题，虽然滴滴专车说是和租赁公司签约合作，但是，一号专车好像不完全是，而打车类的美国uber也不是如此，由此带来的过度自由化市场让政府很难去落实税收，没有税收杠杆，这个市场就等于脱离于政府的社会治理之外了。
像打车软件目前亏损砸市场，自身的税收问题倒是好解决，反正是亏损企业，但是，平台里一旦出现个人司机进入，那么，这些税收问题如何解决，这些人产生的违约风险或安全问题来如何解决，这是一个比较复杂的问题。即便只签约租赁公司，收费是客户端或司机当面交易，这部分的税收问题也会是比较复杂的，计算租赁公司的行业属性和税率也是一个新课题。
租赁公司一旦也提供司机，就和出租公司没有区别了，有的人狡辩说不就是租赁公司+代驾公司嘛，1+1不等于2，出租车公司、汽车租赁公司、代驾公司这些都有严格的业务区分，这种区分不是打车软件直接通过产品能够解决的。不同类型公司的利润率不同，服务模式不同，税收机制就不同，这个复杂度不是那么容易在国内被改变的。
解决方案一：打车软件通过并购整合产业链
按照政府目前的政策压力、就业压力、税收压力，要解决专车的问题，我想出的方法就是打车软件想办法收购出租车公司、代驾公司、汽车租赁公司，让自己产品的生态链全部处于政府允许的合规业务模式上，通过付费代驾的过渡来解决司机的身份难题。汽车租赁公司可以和代驾公司签订合同，按次雇佣代驾公司的司机，并进行按月付费，由此而来，整个链条就是符合规则的。
解决方案二：聚焦到商务用车和旅游用车
这个领域政府是没有理由吹毛求疵的，不会影响到就业问题，其业务频次也不会影响基本面税收，同时，也可以把市民的周末假期生活延伸到更远的地方，产生别样的都市乡村生活圈和商务圈。我觉得这么干也可能加速逆城市化，或许也是一个可选的方向和故事。不过，这样子好像效率会很低，商务用车是打车软件必须争夺的最稳定靠谱市场，也没有各种政策风险，至少能让打车软件把烧的钱找回来一些。
解决方案四：月租模式和社群模式
我想到的解决方案还有月租模式和社群模式，本质上是一回事，比如一个公司或家庭可以集中组车一个月，可以一个月一签订简单合同，司机问题就不需要高频次的身份认同问题纠结了，这样子，司机、打车软件等都可以成为人们生活社群文化的一部分。这样的好处是可以让生活节凑在一定维度上慢下来，并且建立起长久的信任，这对于打车软件的未来稳定性也许是不错的模式延伸。
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