中国经济网我要分享评论投稿订阅导读： “互联汽车”概念的提出更多基于前几年流行的“车联网”一词，但两者似乎又有很大的区别，车联网联盟会前秘书长、高德软件副总裁周频表示：中国的车联网应该会走出全世界独有的模式，即谷歌加亚马逊的模式。相比在技术细节上已经开始应用的车联网技术，互联网汽车更像一个概念。
“互联汽车”概念的提出更多基于前几年流行的“车联网”一词，但两者似乎又有很大的区别，车联网联盟会前秘书长、高德软件副总裁周频表示：中国的车联网应该会走出全世界独有的模式，即谷歌加亚马逊的模式。相比在技术细节上已经开始应用的车联网技术，互联网汽车更像一个概念。
客观地讲，从2009年开始，“车联网”一词开始升温，也有人把这一年成为中国车联网的元年，但狭义上更多指乘用车。其实在此之前，从上世纪九十年代开始，商用车的车联网就已经开始推进，包括道路预警、车载OBD等功能和技术的应用。
但是谈到互联网汽车，目前来看并没有一个合适的定义或者解释，有分析指出：从传统车企的角度来看，“互联网汽车”应该具备车载互联功能，包括在线导航、行车电脑远程监控、在线音乐、车内wifi、、远程防盗或者追踪功能等。
但按照“互联网思维”，互联网公司应该只做包括用户体验在内的产品研发，而把平台、总线系统、甚至组装全部外包给供应商。“就像小米一样，玩的不是产品，而是品牌推广和市场营销。”
北汽集团董事长徐和谊在接受笔者采访时曾谈到，互联网汽车更多还停留在概念阶段，特斯拉也不能说“一定就是互联网汽车”，但它却是一种全新的造车理念。
最近一段时间，阿里联手上汽、北汽结缘乐视、小米成立汽车运营公司，以及刚刚成立的易奇汽车(易到用车、奇瑞汽车和博泰科技)，至少显示出互联网与汽车企业的合作姿态。但仅凭这些谈互联网汽车，看上去还是无本之木。
相比之下，上汽与阿里的合作谈到更多细节，例如未来新车型将放弃现有的iVoka系统，集成阿里巴巴的“YUN OS”操作系统，并整合大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等资源。
但即便如此，已故的机械工业联合会前副会长张小虞曾表示：“马云都是忽悠，互联网企业能代替车企造汽车吗?不行他试试，他那点钱够投资汽车吗?”
而更为激进的乐视，连续招揽汽车行业的人才，强调打造“超级汽车”;小米也有类似动作，并派遣技术团队进驻硅谷，从风险投资角度启动项目。但他们都没能给出较为明确的细节，对于“超级汽车”也只能依靠想象。
在移动互联网时代，互联网真的能够颠覆汽车行业吗?汽车与科技互联网公司之间或许并不存在颠覆与被颠覆的极端关系，两大产业之间在未来应该是一个互相融合的进程。
从走在前列，并喜欢制造概念的美国企业来看，谷歌现在逐渐转向车联网，而亚马逊坚守电子商务。谷歌强调把车机和手机打通，让汽车成为未来的移动互联终端，同时它还尝试做无人驾驶。而亚马逊面向云服务开放，接下来也要开展手机、Pad等业务。但这些都说不上是互联网汽车，更多仍然停留在概念阶段。周频曾表示：中国的车联网应该会走出全世界独有的模式，即谷歌加亚马逊的模式。相比在技术细节上已经开始应用的车联网技术，互联网汽车更像一个概念。
去年成都车展期间，奇瑞曾跳出来发布“凯翼汽车”新品牌，总经理郑兆瑞一上来就高调宣称要“打造年轻人喜爱的智能互联汽车”。并强调：产品会把计算机技术、互联网技术和传统汽车技术结合，将采取目前大部分手机企业所实行的委托代工和租赁模式，以实现轻资产的运作。在当时曾遭到媒体普遍质疑：如果谈品牌和运营模式，效仿小米等手机企业，那可真是谈不上“互联网汽车”。如此看来，在新潮概念面前，“站在风口上，猪都能吹起来”，还真有不怕事大的!
