前几天，北京举行了今年首期购车指标摇号。数据显示，普通车指标每期减少1466个，中签难度再创新高，基准中签率为164:1。新能源车本期提供4526个个人指标，2139位申请者无需摇号就能直接获得指标。
一边是拼命厮杀;一边是悠然自得。如此反差，着实证明了普及新能源汽车任重道远。具体来讲，普及新能源汽车存在以下几个难点：
成本问题悬而未决
与普通品牌整车相比，新能源汽车价格偏高，主要体现在技术成本和电池成本两大方面。
以混合动力车为例，其需要提供内燃机动力及电动力的一整套系统，技术含量自然要比普通车高出很多;以常见的中度混合车为例，其电系统中，镍氢电池需要提供峰值功率为12千瓦到20千瓦的电机，电压要达到144伏特到300伏特的范围之内，电池成本无疑要。
除此之外，新能源汽车还需要驱动控制器、仪表系统等作为辅助，加之新能源汽车自身质量要比原型车有所增加，价格高出原型车也是情理之中的事情。
另外，国内新能源汽车价格，在很大程度上与汽车企业的全球战略和市场策划息息相关。由于我国新能源汽车市场尚处于起步阶段，很多国外汽车企业打出“概念牌”，将销售业绩和市场占有率放在次要位置，因此，同一品牌的新能源汽车，国内售价要比海外售价高出很多百分点。
为了降低新能源车的成本，国家为其打开绿灯。一是明确了新能源汽车不许摇号，直接可拿车牌;二是执行国家和地方政府双重补贴政策，其中国家补贴直接补贴企业，地方政府补贴直接发放给购买新能源汽车的单位或者个人。
目前，北京、上海、广州三大城市，均对新能源汽车产业和消费主体进行政策支持。据官方数据显示，三地政策综合补贴均超过10万元。其中，上海市所有综合补贴综合起来，可高达15万元。
不可否认，国家政策补贴确实让新能源汽车价格降了温，补贴后的价格达到了消费者的心理预期。但是，政策补贴只能治标不能治本。
据了解，普通的铅酸电池动力纯电动车不能获得补贴;其他动力电池，电池组电功率大于等于15KWh的纯电动汽车或者插电式混合动力汽车，才有可能获得补贴。另外，国家政策只给每家企业前5万辆新能源汽车给补贴，之后很可能会取消补贴，不取消，补贴额度也会减小。很明显，如果汽车厂家不能有效降低成本，卖出5万辆后，新能源汽车价格还得涨价。
总而言之，要想从根子上解决成本问题，其关键在于汽车企业，并非政策扶持。打铁还需自身硬，讲的就是这个理。
技术标准尚无定论
2012年，全国新能源汽车销量突破1.2万辆，同比增长104%;2013年，全国销量达到1.76万辆;2014年上半年，新能源汽车销量已超2013年全年总额，达到2万辆，同比增长2.2倍。在新能源汽车加速发展的大环境下，技术标准却还是软肋。
新能源汽车产业确定发展基调后，纯电动车技术路线一直存在争议。电网、油企等国有能源巨头一直对其争论不休，是采用充电的方式还是换电池的方式，目前仍然没有定论。
技术标准不确定，新能源汽车就很难在大范围内推广。不仅适用范围受到限制，而且还会营销消费者的信心。技术标准归根结底是可靠性的问题，这关系到消费者的使用体验，更关系到消费者的生命财产安全。
目前，国内多数汽车厂家还不具备大规模量产新能源汽车产品的实力。甚至，一些汽车厂家完全靠供应商的帮助来生产新能源汽车产品。除了技术问题外，国家在新能源汽车的相关标准法规建设也是明显滞后。对大众消费者而言，新能源汽车还是个新鲜事物，接受它还需要很大勇气。没有健全的法规作保证，就好比缺少一颗“安心丸”，消费者自然就会更加怀疑。
配套设施不够完善
在美国，基础充电桩已经超过了肯德基、麦当劳的数量。相比之下，我国的充电桩和充电站的建设十分缓慢。一是充电接口和协议不统一，充电桩无法使用所有新能源汽车;二是配套设施不具备区域连贯性。一旦出了城市，就很难找到合适的充换电站。
相关公共配套设施，直接关系到新能源汽车使用的便利性。一旦丧失便利性，新能源汽车也就成了空头支票了。
关键性技术无突破
新能源汽车的核心是实现电动化，电动化的核心就是电池，而我国在电池技术方面却相当薄弱。一方面，中国电池的品质、一致性、稳定性都有待提高;另一方面，成本价格高、充电时间长、续航里程短，严重阻碍了中国新能源汽车的推广步伐。
普及新能源汽车是大势所趋，全世界都在努力，中国当然不能落后。一是要当一场技术攻坚战，从根本上解决成本问题;二是要打一场市场营销战，以观念带动提高普及率。当然，我们也不能闭门造车，还应该集思广益，学习和引进国外先进理念，助力我国新能源汽车产业的发展。
