如果说之前还有人认为百度做自动驾驶是试探与探索成分居多，那么成立自动驾驶事业部、制定商用规划、联合科研机构车企还有政府的力量，都在说明，百度是认真的。
当时间走到今年最后一个月的时候，就有人开始盯着百度在年初时候放出的豪言了——我们的自动驾驶原型车今年将会实现在高速公路上自动行驶。
接下来的故事大家都清楚了。上周，百度的自动驾驶原型车果然在高速路上进行了测试，从百度大厦附近出发，经过G7京新高速、五环部分路段，进入奥林匹克森林公园之后原路折返。紧跟着，昨天下午，百度正式成立自动驾驶事业部，同时中国工程院院士李德毅、奇瑞汽车董事长尹同跃、比亚迪董事长王传福成为百度自动驾驶顾问。
在车云菌看来，自动驾驶事业部的成立，于百度而言，还只是个开始，也是一个最重要的起点。在这之后，才能将前前后后撒下的散落的点，串成线。
高速路测试代表了什么?
首先还是把目光转移到上周的高速路测上。这一场路试为百度在关注自动驾驶的人群之中赢得了很高的评价。尤其还是在有一个现成的会被拿来进行对比的模板情况下。
今年3月份，沃尔沃将哥德堡的Drive Me项目移植到了北京的西六环之上，难为他们精心挑选了一个相对没有那么复杂、但是依然具有一定代表因素的中国路况，最终的表现，也离电影里酷炫的自动驾驶车辆相差较远。变道超速与进出环路都需要人工介入，只能说是个智能版ACC。
相较之下，百度这一次的路试更让人关注的，并非是在高速路上进行了自动驾驶的路试，而是还有车企们并不太敢轻易让人尝试的自动变道、超速等这些功能。从这一点来看，科技企业相比车企，在自动驾驶技术上，确实要大胆地多。不过百度的这份胆量，是有底气支撑的。
这个底气，一是多次路试的主场优势，二是高精度地图的助力。
百度自动驾驶原型车
必然不会有人相信，百度这一场路试是这辆原型车第一次在这条路上的行驶。在此之前，百度肯定已经在这条既定路线上进行过多次测试与试验。而在高精度地图上，百度在北京主场优势更加明显。在年初对百度IDL(深度学习实验室)前负责人的采访中，车云菌得知，在百度IDL有一个专门的小组来负责高精度地图的研发，彼时，位置与时间的精度就已经能够达到自动驾驶的要求，剩下的地图数据采集工作，则是与百度地图部门共同配合完成。
在昨天的发布会后，车云菌也从百度现任IDL主任、自动驾驶事业部副总经理林元庆处了解到，这一次的路试，正是借助了高精度地图的力量。
一方面，原型车的自动驾驶已经与导航系统相结合，能够根据预设的导航路径在需要的时候自动变道驶入或驶出高速路段;另一方面，在高精度地图的指导下，配合摄像头识别车道线与周围路况，车辆能够自动变道至车流量少的车道之上。同理，在系统中还预设了一个速度阈值，当传感器检测到前方车辆低于这一车速时，就会自动进行超速。
当然，为了谨慎起见，这一数值设定较低，所以，如果驾驶员实在受不了前车的速度，也可以手动实现超车。
硅谷投资人王川曾经撰文提到过公众对于自动驾驶认知的一个误区：一个公司在公众场合演示自动驾驶技术，就代表他们实际的自动驾驶研发水平。
对于百度来说，这条同样适用。百度从对汽车和车辆控制并不擅长的企业，到今天能够在高速路上进行自动驾驶车演示，期间，从宝马、HERE以及工程院院士李德毅的自动驾驶研究团队中分别汲取了不同的养分：车辆控制与开放的接口、高精度地图以及自动驾驶系统知识。
百度借着这一次路试，展示出来的并非是他们的自动驾驶技术本身有多成熟，而是他们在自动驾驶上技术上的能力：对车辆周围环境的认知能力、多信息融合与多系统集成的能力、车辆本身的决策能力以及高精度地图。至于具体每一项能力有多强、是否能够稳定发挥，那还要留待后面更多的测试来验证。
从自动驾驶到智能出行
在路试成功之后的这一场发布会，百度的目的也相当明确：联合一切可联合的力量，终极目标，是在「出行」。
作为战略大方向，百度在「出行」上也花了不少心思。虽然并没有参与此前阿里与腾讯在滴滴和快的合并之前的烧钱之争，但是百度也投资诸如天天拼车和51用车这类公司，与Uber之间也有合作。百度地图的转变在这一点上相当明显，从工具变成了百度的O2O平台，除了拼车之外，百度自营的顺风车、e代驾等都被接入了百度地图。
在地图与导航之外，百度为出行准备的第二招就是自动驾驶。自动驾驶是百度在人工智能上各项研究的具象化，这些研究包括百度大脑、图像识别、语音控制等等。而更多关键的，是百度关于自动驾驶的商业模式。
虽然在昨天的发布会上，百度并没有明确表示会使用什么样的商业模式，不过可以从一些蛛丝马迹上做一些猜测——共享出行。
百度自动驾驶事业部总经理王劲在谈到出行时，提到了三个方向，一是新能源，二是自动驾驶，三是汽车共享，并预测十年后将会有80%的车是共享汽车而非出售给私人的汽车。
为什么自动驾驶汽车与共享出行这两个词经常会被放到一起来提?对于自动驾驶汽车而言，直接出售给消费者是最后一步，在这之前，在硬性的技术指标诸如数据传输速度、物体辨识能力、信息整合与决策能力之外，最难做到的就是应对现实生活中千奇百怪的真实交通状况。谷歌的自动驾驶之所以被常常提及，其积累的行驶经验与数据功不可没。
而且面对消费者的自动驾驶车辆，其前期部署所花的时间也更加漫长。法律责任、交通条件，以及高精度地图的数据采集，都要花上漫长的时间来修订、整改与收集。所以，自动驾驶的商用中，限定区域的汽车共享或者说分时租赁就是一个最快的应用。这一点要做到，所需要花的时间就看这个区域面积有多大以及区域之内路况的复杂程度，以及道路的规划是否合理满足自动驾驶的要求。
共享出行则完成不同，完全可以因地制宜，不同的城市不同的区域使用不同的规则。即使试水也能推广，早一步推行，还能在服务商中抢到一点先机。
对于百度而言，要达到三年内完全商用的目标就是如此。关于这一点，林元庆也向车云菌做了说明，百度将会在一年内完成自动驾驶系统的搭建，三年之后的商用也是在特定领域完成全自动驾驶。系统搭建好之后，还预留了两年的时间来在这个区域内进行测试与系统的改进和完善。
从技术上来说这样就够了，但从商业模式上，还远远不够。即便在自动驾驶这件事情上，百度实现了对车企的倒逼，但是百度也明确提到，只会做自己擅长的事情，言下之意，造车什么的，还是交给专家来做吧。所以，三年之后，在哪个特定区域取得运营权，进行运营的车是从哪儿来的，以什么模式进行运营，就是剩下需要解决的问题。
这里的合作模式就多种多样了。所以，在自动驾驶事业部另外一位副总经理李振宇的解释中，科研机构、汽车制造商、零部件厂商、出行服务商、保险以及政府等等，都是百度的合作对象。
发布会上，工程院院士李德毅、奇瑞董事长尹同跃、比亚迪董事长王传福成为了百度自动驾驶顾问。三位新任顾问中，一位是军方进行自动驾驶研究的泰斗，前期给百度进行了技术支持，另外两位掌控着车企，不论是在技术合作，还是商业运营上，都是很好的合作伙伴。而且，无论是国企出身的奇瑞，还是扎根深圳的比亚迪，在地方政府的合作上，也能给予相当的助力。
至于具体的运营方式，或许未来的运营车辆会同时冠上百度与某家车企两个名字，又或许百度在车辆上只是做一个自动驾驶系统的提供商，参与车辆设计过程，更多的是在车辆正式投入运营之后来提供服务，毕竟这才是一家互联网企业擅长的事情，也或许两者兼有。
小结
自动驾驶的技术研发与商业部署，都是新成立的事业部的任务。
藉此，百度在智能出行上完成了重要一环的布局，不仅为之前在地图导航、语音交互、人工智能上的努力找到了一个多合一的载体，也为智能出行将要涉及到的领域——分时租赁汽车共享上，埋下了种子。
于百度而言，是希望能够找到更多的合作伙伴，以将计划一步步推进，但是车云菌反希望，国内能够在更快的时间里，涌现出更多百度的竞争者，来推动整个行业的发展。
