“出来混，迟早要还的!”
《无间道》中的这句经典台词，几乎是屡试不爽。今天，这句话应验到专车的身上。
我依稀记得，大概一年前的这个时候，出租车司机屡屡以停运的手段，来抗议网络约车对出租车市场的侵袭。
风水轮流转，这次轮到专车司机停运了。根据媒体报道，因为抗议打车平台补贴越来越少，部分滴滴快的和人民优步的司机选择在4月16日(即繁忙的周五晚高峰)停运了。
如果说当初出租车司机停运是表示一种态度的话，那专车司机的停运，这就不仅仅是一种态度而是一种“胁迫”的意思了。颇有“挟用户以令专车平台”的味道。因为，部分专车司机的停运很显然让一些习惯于使用专车的用户最直接的感觉到车少了。
部分专车司机的停运，最根本的目的就是抗议滴滴和优步对补贴的削减。实质上，他们就是想维持原有的旧专车模式即高补贴模式，维持自己的高收入。
但是，我前面说过，出来混迟早要还的，旧专车模式已经很难继续!
我为何要这样说呢?原因如下。
第一，专车市场大局已定，依靠大规模补贴掠夺市场的战略方向已经没有必要。
经过多轮的争斗、重组，目前中国专车市场大局已定。至少，如果不出现更大规则的重组和兼并的话，基本格局就是这样了。
滴滴专车、Uber、神州专车、易到用车及首汽约车这几家平台，基本上占据了中国专车市场。区别，只是各家的市场份额不同。
在专车天下大势已定的情况下，各家的大战略目标已经没有必要放在依靠大规模补贴掠夺市场了。因为从经营的角度看，这种拼补贴的作战方式在市场格局已定的情况下已然没有必要。
第二，专车平台应该已经把战略目标从争夺市场份额转移到如何盈利上面了。
既然依靠大规模补贴掠夺市场不再是主要战略目标，那下一个战略目标自然是盈利。
如果想要盈利，几乎唯一的方式就是削减补贴。
根据媒体公布的数据，“在北京，滴滴快车和人民优步是每公里1.5元，而出租车是2.3元每公里”。专车与出租车之间的差价，很显然源自平台的补贴。假如给专车司机的补贴少一点，那平台就会少付出一些，少亏损一些，甚至盈利。
于是，滴滴和优步两大平台不约而同地采取了这种方式。根据报道，“四个月时间，滴滴和优步将司机端的补贴砍掉了一半多。今年1月，滴滴对快车司机的成单奖为12单100元，22单及以上200元。而到4月15日，成单奖仅为12单40元，22单及以上90元。”
这样做的目的，很简单，就是为了盈利。
第三，无休止的亏损和补贴已经让专车平台难堪重负。
优步在中国每年亏损10亿美元。而据说，优步在美国已经实现了盈利。
滴滴快的虽然在2015年年底号称盈利，可是优步CEO卡拉尼克却估计滴滴一年要花40亿美元进行补贴，他甚至指责中国对手烧钱买份额：“我们遭遇强劲对手，对手……正在购买市场份额。我希望世界不是那样。”
如果优步CEO所言不虚，哪怕略有水分，那滴滴的现金还能够长期维持自己之前的补贴方式吗?要知道，虽然估值很高，但滴滴的融资数量毕竟是有限的。
所以，削减补贴已经势在必行。
第四，中国专车司机将共享经济当作了专门的职业，这不正常。
专车，实际上是分享经济商业模式(或者叫共享经济商业模式)的一种体现。最初，打车软件在中国就是这种模式。
但今天，中国的专车司机很显然将共享经济当作了专门的职业，这不正常。
我一直在思考一个问题，分享经济商业模式究竟可不可以职业化。这个问题，应该是智者见智的问题。在我看来，职业化的专车司机，实际上已经背离了分享经济的初衷。而分享经济模式职业化的话，那就必须承担职业风险。当初，为了丰厚的补贴而进入这个市场;如今，补贴削减，那你就得面对。
第五，新政策之下，专车补贴模式被改变是必然的趋势。
必须承认，专车的出现打破了数十年来中国出租车的垄断地位。而中国出租车司机在未来减轻禁锢，也得感谢专车。
专车，是中国社会进步的功臣。
但是，旧有的秩序被打破后，新的秩序必然要形成。之前的政策真空时代，不可能会维持很久。如果政策需要维持一种公平性，那让出租车和专车处于同等竞争位置几乎是一种趋势。
那么，专车司机赖以生存的补贴会不会成为维系公平的牺牲品呢?很显然会的。之前的征求意见已经表明，补贴造成的价格分水岭，政策迟早要填平。那对于平台来说，与其让政策开刀，不如自己开刀。
并且，看深圳的“经验”，未来，很多专车司机能否继续这个行业都是个问题。
综上所述，我感觉专车司机的停运对于大趋势的发展没有意义。出来混迟早要还的，旧专车模式已经很难继续!
作者;姜伯静 | 来源：iDoNews专栏
