在结束了4月19日上午的记者发布会之后，百度公司新晋总裁兼首席运营官陆奇终于可以有一些时间，以一个科技企业从业者的视角去审视一下这场国内最大规模的车展。
这届2017上海国际车展上，整车展示数量超过1400辆，这一数字相较一年前的北京车展展示数量增加24%——在这些数字的背后，中国已经连续8年跻身全球最大规模的汽车生产国和消费国。
Apollo计划
全球很少有一个国家会像中国这样，道路上拥有如此繁多的汽车品牌，但同时又在汽车研发上缺乏国际竞争力。中国本土车企并不是任意一家全球车企巨头们的对手。
过去的几年里，随着新能源、智能化和网联化对传统汽车行业的深度变革，中国汽车工业似乎找到了可以缩短和国际巨头差距的机会。只是这期间，科技公司凭借技术实力突然冲了上来，快速构筑了一种新竞争优势。
这次上海车展上，陆奇带领着整合完成的百度智能驾驶事业群组（IDG）亮相公布了一项“Apollo计划”——通过向汽车行业及智能驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的智能驾驶系统。这项计划以核心技术赋能产业创新，从而为整个智能驾驶和无人驾驶汽车工业构建一个快速创新的生态。
“Apollo计划”给彼此心怀戒备的科技公司和传统车企之间的合作提出了一个中国式样本，并引起了参加车展的大小媒体极高的关注。有媒体给出的快稿标题甚至将其称为“全球智能驾驶领域的里程碑式事件”。
当晚美国时间美股开盘后，在纳斯达克上市的百度股价出现了让人震惊的跳空高开，最高涨幅近3.55%。
和为贵
目前，汽车行业将智能驾驶分为四个阶段，最初级的是类似于跟车巡航、自动泊车这样的特定功能辅助驾驶；再高一个级别就是车道保持这样的组合功能辅助驾驶；第三个级别就可以在特定交通环境下实现智能驾驶，驾驶者能够较长时间不参与驾驶控制；至于最高的第四阶段则可以实现完全无人驾驶，无需驾驶员介入。
传统车企倾向于通过“渐进式”的发展路径。他们会将整个智能驾驶细化到多个阶段，实现现有技术在现实性驾驶场景中落地。
相比于传统车企，科技公司的优势无疑是没有包袱，他们能以更快的速度完成技术的革新和迭代，同时拥有强大的数据计算能力。
因此百度、谷歌这样的科技公司寻求的是“突变式”的发展路线，以颠覆性的技术直接跨步到第四阶段。
为了对接中国汽车行业的具体情况，此前百度准备两条腿走路，并行设置了L3和L4两个事业部。L3主要研究高级辅助驾驶技术，而L4则直接瞄准无人驾驶。
今年3月，市场调研公司Navigant曾经公布了一份数据调研报告，在智能驾驶竞争力排行榜中排名前六位的全部都来自于传统车企，谷歌排名第七，百度作为唯一的中国企业上榜了。
针对这一结果，并不是因为谷歌与百度技不如人，而是因为这一评分的涵盖面包括了产品规划、市场发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、营销供应和销售、产品、可靠性、产品组合和长期投入度等十多个角度、一整条汽车产业链条。互联网科技企业目前不具备也还无法掌控这样门类齐全的上下游产业链，因此在评分中自然比较靠后。
但是具体到中国车企，再具体到智能驾驶领域，还远没有这样可以挤兑百度谷歌的新技术实力。与智能驾驶有关的技术突破和应用实例头条从未被中国车企占有过。有了解这个方向的汽车媒体人士指出，中国车企在智能驾驶战略和整体布局上均落后于欧美同行。反倒是科技企业的技术不弱于欧美。
2016年9月1日，百度宣布百度无人车获得了美国加州发布的无人驾驶路测牌照。这是加州发出的，继谷歌、奔驰、奥迪等公司之后的第15张无人驾驶测试牌照。在中国企业最早获得的这张牌照背后，有百度高精定位已经达到了厘米级这种全球领先的技术加持。
在这一年的乌镇互联网大会上，百度无人车还展示了其通过摄像头对物体达90.13%的判断准率。百度宣称这是全世界最好的水平。
不仅是百度，在全球的智能驾驶领域，都存在着上文所述的境况：车企家当齐全而硬货不足；科技企业身怀绝技但整体实力尚弱。
在百度上任百天的陆奇意识到了这种局面。合则两利的势态才是解决事情的最佳办法。
因此陆奇决定再智能驾驶领域打造一个兼容不同意识形态、合作开放的生态。在这个生态系统里面，每一个参与者其实都拥有着不同的核心能力和商业模式。大家可以一起参与，共同合作。只有一个公开的、以共享核心技术能力为主的生态系统，其总体创新的能力才是最大的。
一份要打出商业化高分的百度智能战略
在这个上午，百度陆奇还见证了百度与奇瑞汽车共同签署两家公司的战略合作协议。双方将在车联网、高度智能驾驶、无人驾驶等方面展开全面合作，并将共同探索智能驾驶技术的成熟和商业化。
此次签署战略合作协议并不是两家公司的第一次携手。去年8月份，百度就联合奇瑞推出了基于奇瑞EQ汽车为平台的一款全电式无人驾驶汽车，在随后的乌镇世界互联网大会上，这款无人驾驶汽车在全球数千名媒体记者面前亮相。
除了已经步入深度定制阶段的奇瑞汽车，长安汽车、北汽集团此前也都先后与百度签署了战略合作协议。其中长安汽车在去年4月份完成了2000公里的结构化道路无人驾驶实车性技术验证，创造了中国整车企业首次行程最长的无人驾驶测试记录。
百度智能驾驶的这条对外合作路线是陆奇的大生态战略。
“目前无论是科技巨头还是大车企，闭门造车者多，开放平台者少。中国汽车业应该有更加开放的合作环境。百度主动开放自己的智能驾驶技术，与车企之间形成更多的创新机会，反过来也会更快地释放百度在技术积累上的价值”他解释说。
今年3月1日，刚刚上任的陆奇就对百度智能驾驶业务进行了大刀阔斧的架构调整：合并L3、L4事业部以及车联网业务，新部门被升级为百度智能驾驶事业群组。
这个被称之为IDG的智能驾驶事业群组与陆奇之间，没有被安排另外的副总裁分管领导，而是由陆奇亲自执掌。智能驾驶业务在这位从硅谷回到中国科技公司任职的超级高管心中的权重可见一斑。
此后，Apollo计划应运而生。按照陆奇的设想，Apollo计划将打破过去分级标准的限制，提供从智能辅助驾驶走向全智能驾驶的能力，全方位赋能车企及汽车产业，形成适合主机厂深度参与的智能驾驶发展路径。
基于这一计划，汽车厂商将不用再纠结于发展智能辅助驾驶还是全智能驾驶的智能驾驶技术，而是通过与百度的合作，循序渐进地逐步实现自动绕桩、定车道循迹、双向隔离道路智能驾驶、封闭园区智能驾驶、低速城市道路智能驾驶，直至城市道路全智能驾驶的完整路径，快速推进智能驾驶产业的发展。
对于外界所担心的百度在此次开放中能够有多大尺度，陆奇明确表示，“百度会将自己最强的、最成熟的、最安全的技术提供给Apollo计划，为整个生态系统赋能。”
在技术路线之外，此次陆奇亲自出马实质上还是代表百度释放出了另一个信号。
“我更关心的不仅是技术发展，而是商业化落地。关键人工智能必须要在商业场景落地，落地关键是场景要做到极致，给用户带来实际价值，给客户带来实际商业价值，这样才可以得到数据反馈”他在发布会上说。
开源共享、商业化提速。百度Apollo计划在汽车界、科技界和媒体三个圈子中引爆的声量足够大。陆奇证言中透露出的这个信息则更让人为之一振。
微软前CEO鲍尔默曾对陆奇给出的评价是：“陆奇集资深专业技术知识、出色的领导能力和广泛的商业知识于一身，在业界是非常罕见的奇才。”
这也是百度IDG这套共享平台战略可实现的重要根基。制订计划时，陆奇在其中注入了更多商业变现的前提条件。
毕竟，不能盈利只会烧钱的商业计划和合作都是耍流氓。
这样看来，Apollo计划确实非常好看，值得一看。
人工智能的核心是从数据到算法。数据为应用服务，大规模应用反过来又产生更多数据回馈、纠正和提升算法。在陆奇看来，数据和技术细节都要和商业价值挂钩。人工智能没有落地就很难产生进化推动能力，技术再好对社会也没有贡献。他在百度内部已经进行了大量的业务重构，却没有改变百度智能驾驶“三年商用，五年量产”的规划。
Apollo的光芒或许正在照耀百度智能驾驶汽车的前行路。
作者：深几度，微信号：852405518，微信公众号“深几度”，转载请保留版权内容。
