近日，在“夜袭珍珠港”落户南京将近一年后，美团打车正式入驻上海，上线了出租车及快车两种业务。在各种补贴奖励的刺激下，拿下了30%的市场份额，看似进展不错，但实际上并不能经得起推敲。那么美团靠补贴做起来的30%的市场份额究竟含金量有多高呢？此次和滴滴的“TMD”内战谁的胜算会更高一些呢？
靠补贴侧防御深度：同样的行为，不同的结果
美团打车在上海拿下30%市场份额含金量究竟有多大，我们不妨参考一下专业投资人的观点。金沙江创投合伙人、著名投资人朱啸虎近日在朋友圈分享了自己的看法，在他看来，补贴可以测试对方防御的深度，而美团在高度补贴的情况下居然只拿到20-30%的市场份额，就好像穿着三级甲VS落体没穿甲，还被对方PK下去。
事实也正如朱啸虎所说的那样，补贴是最能看出所涉足领域防御能力的一种方式，而美团大力补贴使出浑身解数也只是攻克20-30%的市场份额，本身已经赔本赚吆喝了，甚至连吆喝声都不多，不得不说从某种意义上讲这其实就是一种失败。而且这也直接的反映出打车领域的防御能力有多强，一切并没有美团想象中的那么美好。
相反，在美团上线打车之后，滴滴也开展外卖业务进行反击，一场“TMD”之间的内战正式展开，然而二者的结果却大相径庭。
经过8天的试运营，滴滴外卖于4月9日正式在无锡全城范围内上线，当日订单33.4万单。这意味着滴滴外卖在短短9天内已成为无锡市场份额第一的外卖平台，而这其实也让人们看到了外卖领域的防御能力。
一个拿下20-30%的网约车市场份额，另一个成为无锡市场份额最大的外卖平台，两家平台的“跨界”结局似乎有些不同。而且，更值得一提的是，美团打车公布的在上海取得的市场份额似乎也并不是那么的令人信服。据东方网报道，为了赚取补贴，司机频频刷单，这一比例或许超过40%，如此看来实际的效果或许要比目前公布的数字还要差一些，与滴滴外卖业务取得的成绩相比差距也更大一些。
从用户反映来看，与滴滴的顺风顺水不同，美团打车可谓是负面不断。不断有用户反应美团司机不专业，服务质量差，而且还有马甲车的情况。用户口碑差，这对于刚刚起步的美团打车来说或许是一种伤害，对接下来进一步发展可能会造成一些不利影响。
由此可见，透过滴滴和美团“跨级啊”所取得的不同结果可以看出来外卖与打车两个行业防御深度差距明显，那么究竟是什么造成这样一个结果呢？
涉足打车犹如“逆流而上”：“运货”与“运人”差距显著
美团和滴滴，互相攻击对方的核心业务，却带来了不同的结果，从本质上讲是有两个行业各自的特点与现状决定的。
首先是两个行业的市场环境，从这一点我们可以推测美团和滴滴彼此所构建的壁垒与护城河到底有多深。
网约车市场，滴滴是毫无疑问的一家独大，已经经历过那个烧钱的阶段，准确的说，行业已经经过了由野蛮生长到剩者为王后的精耕细作阶段，各项运营模式已经成熟。如今美团想烧钱抢市场似乎就像是让产业回到初始阶段一样，这似乎并不符合逻辑。
而外卖行业，美团还在与饿了吗展开两极对峙，行业竞争还没有结束，而且还有一些外卖痛点亟待解决。
一个风口已经过去，另一个还处于激战正嗨的阶段。在打车市场，一方使劲发力，难免会有后劲不足的情况。而另一方却是以逸待劳，双方高下自然可判。在外卖市场，美团本身就在与饿了吗竞争，如今更是多了滴滴这个强劲的对手，这应该不是什么好消息。
从产业链来看，外卖需要解决的是商家资源和用户端的覆盖，其本质其实是帮助线下商家解决信息流的问题，连接商家和用户，做的是“物”的流通。
对于用户来说，不存在高度的平台粘性，更多的是看重平台活动力度以及品类，很多用户在点餐时会同市浏览饿了吗和美团两家平台。而对于商家来说，考虑更多的是平台抽成等问题，自然也谈不上什么忠诚度，很多商家同时引入了多家外卖平台就是这一观点的表现，而滴滴外卖无锡行的结果同样也证明了这一点。
相比较而言，网约车产业链明显要复杂得多，本身“运人”绝对比“运物”要难，而且除了“人”（包括司机、用户）的因素以外，网约车还有一个重要特征就是地域性明显，不符合边际成本的递减规律，基本上每到一个新地方都是一个从零到一的过程，每到一个新地方都需要靠烧钱推广市场，这对于美团来说到底能不能坚持这么久还是个未知数，更谈不上对抗滴滴。
从技术角度，由于外卖的供需匹配仅在3公里范围内，技术门槛会降低很多。不需要在时间和空间维度精细化的调度骑手，不用考虑具体的路况、朝向，基本上每个人就负责固定的区域，不用像打车一样需要预测半小时以后目的地方向的需求量，需要应付不同的环境，不同地域的需求。而且网约车的兴起是为了解决打车难题，乘客打车希望3分钟车就到跟前，点外卖等半个小时很常见，预期相差很远，技术要求似乎不是一个量级。
而且相比外卖平台做网约车，网约车平台做外卖本身也不是什么奇怪的事，早在2015年Uber就测试了送餐服务UberEats ，网约车的很多运营经验以及技术难题对进军外卖领域有所帮助，还是那句话，“运人”要比“运物”要难。
由此可见，外卖与打车两个领域行业壁垒差距显著，这样看来，美团做打车似乎是在“逆流而上”，而滴滴做外卖则像是“顺势而为”，这场“TMD”之间的内斗，或许结局已经明朗。
一味追求“规模扩张”：“多线作战”或许并不明智
经过前面的分析，不难发现，美团进军网约车市场或许并不是那么明智的事情，尤其是面对滴滴在外卖领域的强势反击，美团似乎没有什么好的解决办法，那么美团当初为什么要进入网约车领域呢？
其实在做打车之前，美团已经开辟了许多不同的板块，团购、外卖、酒旅等多个战场，再加上最近收购的摩拜单车，真的涉及衣食住行等多个领域。然而不得不说的是，业务虽多，但是没有一个战场能够形成绝对优势和竞争壁垒。
网约车先不说，因为市场份额过于小。而在团购方面，美团与阿里竞争，外卖与饿了吗竞争，如今又多了滴滴，旅游与携程、飞猪较量，共享单车更是一个“销金窟”，摩拜要与哈罗、ofo较量。到处都在竞争，都需要烧钱，然而造血能力却有限，亏损一直是美团为人诟病的地方。
一直在把自己推向战场，很多人都表示看不懂王兴如何处理核心与边界的逻辑。为此，王兴的解释是美团对标的不是Groupon，而是亚马逊。然而目前不仅似乎并没有实现亚马逊般的规模化，甚至还要承担多线作战的风险。
首先，在我们以往的印象中，企业扩张往往是自身业务稳定之后谋求进一步发展时的做法，如果企业还不具备多线作战的能力最好识别盲目扩张。
因为稳定的主营业务的造血能力可以帮助新业务的开展奠定基础，相反，如果主营业务所在的领域没有稳定，而又开辟太多的战场可能会造成资金链紧张，因为资源是有限的，尤其是对于美团这样每一项业务都还需要花钱，造血能力却不足的企业来说更是尤为如此。美团需要疲于应付各个战场的对手。
其次，企业迅速扩张会给企业在管理上带来更大的挑战，因为人力资源总量也是有限的，而美团如今是如何处理这一问题目前尚不得而知。
最后，常言说“隔行如隔山”，跨行一直以来风险都很大，任何一个细节出现纰漏，都会在通向规模化发展的道路上埋下一颗地雷。
美团打车在上海上线之后，很快就暴露出了司机审核不过关的问题，致使关于批评美团打车用户体验差的声音不绝入耳，而这其实就是美团规模化征途中踩过的地雷。
就目前而言，从多个维度来看，美团打车或许从一开始就注定不会成功，而且还在主营业务外卖上引进了滴滴这个强劲的对手。然而对于美团来说，需要考虑的或许不只是这些，更重要的是要如何维持自己的现金流正常运转从而支撑现在的多线作战，但这似乎并不是件容易的事。
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