文：刘志刚
2018年春天，国内的出行市场迎来了第二春，美团打车3月22日正式在上海运营使得滴滴的江山变得不再稳固，两大次级流量入口使得中国市场迎来了自2016年8月滴滴与Uber中国合并以来的最大变数。
而在这个非常敏感的时期，携程却在四月份，高调宣布其已取得网约车拍照，并在五一小长假过后的第一个工作日将专车业务正式上线重庆、成都，并推出了机场顺风车加机票折扣等新玩法。瞬间使得网约车战场忽然变得非常混乱，而身为携程专车业务的负责人李乔却说：“我们并不是因为美团才做出行的。”那么难道这一切都是巧合吗？
耗时两年的规划：以旅游场景“扣响”专车行业大门
身为国内OTA行业龙头企业，携程有着庞大的业务体系。OTA在线旅游服务本身也属于基于位置的LBS服务，所以携程拥有专车事业部也是非常自然的事情。携程国内专车事业部起步并不是很早，其前身是2014年成立的携程用车事业部以及2016年1月成立的去哪儿专车事业部。
在携程和去哪儿合并后，携程坐稳OTA行业龙椅后，这个年轻的专车事业部开始申请网约车牌照，经过七个月的努力，携程专车最终在今年3月底正式拿到牌照。这表示，携程专车具有了网络预约出租车线上服务能力，可在全国范围通用。而这和美团入局专车的时间点大致重合，纯属巧合。
事实上携程对网约车的蓄谋要比还要美团要早很多。曾经携程一直都是易到的股东，早在2013年，易到的6000万美元B+轮融资，就是携程领投，2014年8月，易到的C轮融资中，亦有携程身影。
那么携程布局网约车市场，这背后的底气从何而来呢？在这里我们从网约车自身的特点与携程的优势两方面结合来看。
一般说到线下的服务，有一个很明显的特征就是地域性强。从滴滴建立的网约车游戏规则来看所涉及的是三个方面：人—平台—司机，属于非常典型的双边市场，然而从司机端来看，滴滴是没有壁垒的，司机本身就不稳定，不然也不会有美团趁虚而入的机会，而且携程采取的是自营的单边模式，因此，供给端的司机问题对于携程从一开始就不是问题。
接下来是需求端的“人”的问题。
其实两年前，李乔就对携程专车业务的逻辑做出了解释：市场容量很大，全国每天通过专车或公共交通往返机场、火车站的出行人次接近1000万；但更重要的在于去哪儿专车业务与去哪儿主营业务相配合的打法，可以提升去哪儿整体的营收能力。
由此可见，携程的机场专车是建立在其主营业务的，酒旅场景的基础之上的。而基于旅游场景的机场专车就比普通的专车多了场景上的优势。
越小的个体越没有忠诚，能够促使用户使用的原因也就补贴、方便性等一些因素，用户对服务提供方本身是没有忠诚可言的。而且很少有人把出行本身当做目的，都是为了在满足某种需求的过程中需要去找出行服务。因此，得场景者得天下，一旦掌握了用户这种需求的场景，就更容易掌握这中间所产生的出行需求。
携程的主营业务，酒旅业务本身就属于娱乐的一部分，这部分用户心智和流量也在携程，而专车出行本身仅仅是一个工具而已。那么携程一旦对用户开放旅游层面的优惠，而把使用携程的机场专车作为旅游优惠的前提条件，那么自然能从更加根本的层面，吸引到机场专车的用户。
掌握了人、掌握了目的地场景，然后再做中间的出行服务连接，因此，从某种程度上讲，携程天生具备进军打车市场的“基因”。
而另一个“充话费送的”的优势在于，携程可以都以成单的基础价格收费，也就可以把利返给供需两端。那么就能够在机场专车、火车站转车领域，对易到等垂直玩家进行名副其实的“降维打击”。
不过携程的劣势也非常明显，就是难以扩大市场规模，自娱自乐尚可，想扩张到其他领域不容易。它的劣势也是场景本身的特点造成的。携程虽然有场景优势，但是其场景相对低频并且单一化，和作为次级流量入口美团的用户消费频率，以及吃喝玩乐的多元化场景，难以相提并论。所以在其不具备场景优势，同时有不具备滴滴之类头部企业的规模优势的前提下，想真的成大气候的概率不大，只能拥有小范围的霸主地位。
机场出行场景一劈两半：几家欢喜几家愁
在携程进军机场专车的情况下，就不得不提同样专注于机场高端出行易到专车了。美团进军网约车，滴滴打得不亦乐乎，而一直宣称自己是网约车第二把交易的易到似乎发声并不多，如今，网约车战火进一步蔓延，易到怕是很难独善其身了，毕竟战火已经烧到了自己的自留地。
机场出行大致分为两个方面，一块是旅游出行，另一块是商旅出行。而易到的重心是商旅出行，而近年来想要慢慢布局海外市场与在线旅游结合的计划，却被OTA大佬携程打碎了。
接送机业务一直以来都是易到的传统优势业务，已经成为了自己的自留地。易到自2010年成立以来，就已布局商旅出行市场，切入接送机业务。深耕接送机差异化服务。近年来，随着民众交通出行趋向高频，对出行效率要求提高，民航客运吞吐量实现大幅上涨。受此影响，网约车接送机市场迎来高发需求。据统计，易到2016年接送机订单总量达到约910万单，较2011年增长了118,395%。
场景化出行也非常适合易到，易到解决了用户商务用户场景化高品质出行的痛点。并且有着高端的用户群体，高品质出行路线以及良好大数据的运营能力。
而此次带着旅游场景，半路杀出的携程机场专车，几乎将原先由易到独享的机场出行场景，一刀劈成了两半。机场出行被携程劈成两半之后，那么易到的机场专车的业务量就会变少，这势必会对易到的专职司机产生巨大的盈利影响，很可能会有一部分司机转战其他的平台。
毕竟当打车市场已经小到了个人的维度，于是供给和需求有了惊人的一致性，就是“逐利”二字，结果就是对平台毫无忠诚度。而专车平台的产业模式是一个两端产业，一旦一端被造成了巨大影响，那么紧接着一定会影响另一端，易到的司机少了，乘客等待司机的时间长了，乘客也会变少，就会形成恶性循环。
在笔者看来，携程专车的出山，对头部企业滴滴的影响并不算很大，而最受伤的怕是易到。因为滴滴专车毕竟先后吞并了快的和中国优步的业务，占领了90%的规模，滴滴的蛋糕很大，机场出行这一小块蛋糕，让了也罢。而对于易到来讲，机场专车的这一小块蛋糕，可是拿来当饭吃的，却被人生生分了一半。
不过笔者也认为，随着易到不断的深耕商旅出行，以及商务出行本身会被报销，从而对于价格补贴不敏感的特点。易到至少在商旅出行方向，还是能够站稳脚跟的。与此同时在携程这边，很可能因为自家已经开始经营机场专车的业务了，所以易到的专车业务对于携程也变得不再重要，没有必要扶植一个代理人，从而把握在手中的易到股权转卖出去。
美团效应显著：和尚摸得我摸不得？
今年的网约车市场突然火药味十足，美团进入了滴滴的舒适区，以美团为首，其他如嘀嗒出行、首汽约车、易到用车、携程、高德等，都不约而同地向垄断网约车市场的滴滴发起围攻。
在笔者看来，网约车越来越像是一个插件，作为插件或者说是工具，想要发挥其插件价值，为企业和用户用户创造价值，还是需要和场景结合在一起。而传统的网约车企业，好像除了规模壁垒之外，没有更多的“硬核”壁垒了。而所谓的规模，大多还是靠钱堆起来的，然而不巧的是，网约车行业可能缺少很多东西，却基本不差钱儿。
在专车产业的规模壁垒，过于薄弱的前提下，笔者认为未来会有更多的，类似于携程这样的垂直领域的玩家甚至是独角兽入场。这些独角兽想要彻底的搅动和颠覆市场并不容易，但是仅仅是带着自家的场景，偏安一隅还是非常可行的。此后滴滴外的网约车日子将更加不好过。
而从资本、市场的角度来看。有着市场看好，资本认可的加持下，未来将有更多的颠覆者，独角兽公司为了提升估值，上市公司为了新的“故事”，都是很有可能入局的，携程只是开始。
事实上，在美团进入了滴滴的舒适区后，其他如嘀嗒出行、首汽约车、易到用车、携程、高德等，都不约而同地向垄断网约车市场的滴滴发起围攻，网约车市场的火药味已经变得越发的浓烈。
曾经互联网下半场理论深入人心，天下人敢怒而不敢言。而如今美团成了陈胜武广，天下云集响应。什么下半场，什么规模效应，现在看来似乎并不靠谱。在美团效应显著的当下，鲁迅笔下阿Q口中的“和尚摸得我摸不得”，将成为显著心理。今后的专车市场生态，或将是以滴滴为头部，之后出现很多并列第二、并列第三的态势。
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