编辑 | 于斌
出品 | 于见（mpyujian）
小鹏汽车目前在国内新能源汽车领域的角色很尴尬。
五年前，小鹏汽车曾经一度是电动汽车市场上最耀眼的那颗明星，政策导向和资本热钱加持的背景下，小鹏汽车项目一经创立就引发了大量的关注。
但随着董事长何小鹏一声令下火速“叫停”，在竞争对手们新产品纷纷亮相的背景下，小鹏汽车只能不断地为自己的产品延期交付向早期买单客户道歉，此前何小鹏与蔚来汽车创始人李斌立下的赌局更是沦为“笑话”：竞争对手们烧掉百亿资金也要着力抢占的风口下，俨然已经没有了小鹏汽车的位置。
曾经意气风发的小鹏汽车和它的领头人何小鹏一样正在为人所遗忘。
时间来到现在，迟迟无法交付的用户订单、迟迟没有开工的肇庆工厂、无法借力运转的海马代工厂产线、吃紧的现金流、遥遥无期的上市之路......小鹏汽车留下的各类问题正不断杂糅加剧，给它带来不断叠加的经营难题。
从天上到地下的小鹏汽车
小鹏汽车可以说是含着金钥匙诞生。
现任董事长何小鹏是UC的联合创始人之一，随着2014年俞永福和UC一起投入阿里巴巴的怀抱，何小鹏凭借自己在UC的股份实现了个人意义上的财务自由。
三十几岁的年纪，坐拥亿万身家，这在普通人看来已经是无与伦比的成功。但“闲不住”的何小鹏在阿里短暂停留过后，就选择一头扎进了小鹏汽车的造车梦想里。
YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛共同投资创立的小鹏汽车进入到何小鹏的视线。同年，马斯克开放了特斯拉电动汽车的全部技术专利，全球电动汽车市场开始酝酿着“爆发”。
与此同时，蔚来汽车、前途汽车、威马汽车......各大造车“新势力”纷纷开始在新能源汽车赛道发力狂奔，小鹏汽车显然赶上了国内电动汽车领域最好的时候。
2017年8月，何小鹏正式加入小鹏汽车，一个月之后，小鹏汽车实现小批量生产。
但此时国内新能源汽车行业已经没有“耐心”再继续等下去了，资本和用户在不断“变相”地要求以小鹏汽车、蔚来汽车等为代表的初创汽车品牌们尽快拿出自己的产品，蔚来汽车更是通过“全程自造+外部代工”双管齐下的方式“疯狂”地推进新车量产工作。
小鹏汽车此时并没有落后，它也开启了自己的双重布局：先是在广东肇庆布局了制造工厂的落地，同步又与海马汽车合作代工，就在这一段时间里，何小鹏与蔚来汽车创始人李斌设下赌局，“比比谁能在2018年交付一万量新车，筹码是一辆新车”。
2018年初，小鹏汽车第一代量产车型顺利通过审查，在一众新兴互联网汽车品牌中率先取得了第一张新能源号牌。但就在这一切都看起来都很顺利的时候，小鹏汽车骤然“叫停”了自己加速奔跑的步伐。
在行业内和用户端都“望眼欲穿”地等待小鹏汽车正式上市的背景下，可能是基于对产品质量的担忧，也可能是基于其他考量，小鹏汽车没有像竞争对手们那样“急于”上市，而是选择将自己的首批量产车型留给内部员工，同时继续“耐心”地开展小鹏汽车的驾驶测试工作。
需要指出的是，此时已经至少有两千名用户完成了对小鹏汽车的预约购买，在“如期交付”越来越成为新兴电动汽车品牌“硬实力”考量指标的情况下，小鹏汽车的这个选择惹来了不少质疑的声音。
从这个时候开始，小鹏汽车的速度开始不断“下滑”，董事长何小鹏虽然仍然照常参加各种行业论坛、峰会，但再也不谈与蔚来汽车的赌局，而是只提目前所存在的问题、行业的未来、小鹏汽车以后的规划等等。
在竞争激烈的电动汽车市场，为什么小鹏汽车会突然停下了？
外界一度猜测是因为海马代工工厂的产能有限，但结果却并不是。2017年下半年，海马汽车生产车间已经向小鹏汽车全面开放，拥有完整汽车工业生产体系的海马汽车向小鹏汽车提供了海马郑州第三工厂的三百台工业机器人与整套流水线作为支持，只等小鹏汽车下达订单。
但这次原本应该是双赢的合作并没有顺利地推进下去，时间来到2018年1月，小鹏汽车一共也才完成了39辆新车的交付任务，为什么那么少？
几个月后，随着海马汽车2017年财报的发布，我们看到了答案。这一年，海马汽车的营收与产销数据纷纷下滑，业绩报告里压根就没有小鹏汽车的订单。
那么小鹏汽车双管齐下的另外一个产能保证“自建工厂”呢？2018年中旬，这个号称总投资达100亿元人民币的自建工厂项目甚至还未开工建设。话句话说，小鹏汽车压根没有自己的生产能力。
自己没有生产能力，也不向代工合作厂商寻求解决方案，小鹏汽车当然也就没有办法实现规模化量产了。这就让我们奇怪了，在竞争对手们初批量产车型纷纷上市的节点，小鹏汽车在干嘛？
2018年底，何小鹏发布公开信表示，“小鹏骤停，意在找到隐藏在整车边缘的漏洞，组建一支从研发到生产、到运营、到安检、到销售再到维修的人才梯队，才能持续不断地生产足够安全的新车”。
换句话来说，原来是小鹏汽车的产品质量出了“大问题”，因为已知或未知的产品漏洞，让它不敢把小鹏汽车推向市场，于是只能选择放弃之前用户们已经下定的订单。
这在行业里其实有先例。前有何小鹏的精神导师雷军为了用户体验而“造成”的产品跳票，也有特斯拉因要优化无人驾驶系统以保证安全而选择延期交付，小鹏汽车的“跳票”显然在法理和道德上无可指摘。
据报道，小鹏汽车目前在内部资源与资金上的分配还是主要聚焦在研发领域，一汽技术研发院前副院长刘明辉、特斯拉Autopilot机器学习技术专家谷俊丽、奔驰前设计师DoYoung Woo和自动驾驶技术专家吴新宙等技术大牛都被何小鹏请到了小鹏汽车，它也拥有了一支三千人的技术团队在电动汽车研发领域深耕。
但竞争对手们显然没有给到小鹏汽车“缓解压力”的空间，2018年，中国互联网造车新势力们纷纷开始了量产车交付的步伐，同样自建工厂的威马汽车在2018年实现了近四千量的交付量，蔚来汽车更是超过一万辆。
小鹏汽车太慢了，慢到何小鹏自己都显得有些焦虑了。而随着资金压力越来越重，小鹏汽车的这种焦虑正在变得越来越严重。
如果计划不变，2019年小鹏汽车将要建成两百座超级充电站，同时公司人员结构要扩张至五千人的规模，再加上肇庆工厂的投资、开工、四万辆新车的交付任务，这些都需要巨额的资金投入。
鉴于此，坊间曾经一度盛传小鹏汽车将要开启赴美上市的计划，据传富士康为了避免影响小鹏汽车重组进程而可能导致的增加其上市不确定性，还出让了持有的小鹏汽车股份。
不过，小鹏汽车最终将选择在什么时间节点进入资本市场，目前还没有更新的消息流出，我们只能继续耐心等待。
截至目前为止，小鹏汽车已经完成了8轮、总计超过140亿元人民币的融资，估值超过250亿元人民币。在一众投资机构的名单中，我们可以看到阿里巴巴、高瓴资本、晨兴资本、经纬创投、IDG资本等知名机构的身影。
小鹏汽车最近一轮融资发生在2018年8月，春华资本、晨兴资本、高瓴资本等机构对它进行了总额达40亿元人民币的B+轮融资。
但就在B+轮融资后不久，国内新能源汽车行业政策风向骤然开启了巨大的转变。
2019年3月26日，千呼万唤的新能源汽车补贴政策终于出台。财政部、工信部、科技部、发改委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，流传了很长时间的“2019年补贴将退坡50%”的说法得到证实。
根据《通知》，国内2019年新能源汽车补贴门槛将继续提高：首先，补贴标准的续航里程被提升至250km；其次，规定动力电池的能量密度不低于125Wh/kg；另外，根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数，规定门槛提高10%-20%的车型按0.8倍补贴。基于此“新标”，很多电动电动汽车将失去补贴资格。
而即使满足条件具备补贴资格，电动汽车的补贴额度也要遭遇大幅下滑。《通知》规定，2019年3月26日-2019年6月25日为“2019电动汽车补贴政策”的过渡期。在此期间，符合2018年技术指标要求，但不符合2019年技术指标要求的车辆，按照《通知》对应标准的0.1倍补贴；符合2019年技术指标要求的车辆，按2018年对应标准的0.6倍补贴。除此之外，“地方补贴正式取消，补贴过渡期后取消新能源车的购置补贴，转为补贴充电基础设施”。
满足2018年却不满足2019年新补贴标准的电动汽车补贴额大幅下跌90%，满足2019年新标的补贴最低降40%最高降60%以上，这个“超乎想象”的大幅度补贴降低让大量电动汽车厂商措手不及。再结合国内这几年电动车补贴的走势，业内认为“2020年全面取消补贴并非没有可能”。
在这种背景下，长期背靠国家补贴“生存”的国内电动汽车企业将面临“生死存亡”的“危局”：补贴大幅下降之后，电动汽车厂商的盈利空间势必会被大幅压缩。
政策红利消散之下，小鹏汽车面临的局面将更加艰难。随着国内注册电动汽车制造商已增加至486家的规模，政策与资本的双重降温势必会加速整个行业的“优胜劣汰”，已经在行业内发展滞后的小鹏汽车又将靠什么来破局呢？
主营危机之外，还面临“缺乏核心竞争力”的质疑
也正是因为小鹏汽车在发展初期“画的大饼”，再结合它迟迟没有成规模的实际产出，外界开始不断质疑小鹏汽车是真的要造车还是“以造车之名，行圈钱圈地之实”。
今年5月，小鹏汽车被曝出在自建工厂地成立了肇庆房地产开发有限公司，法人为小鹏汽车联合创始人夏衍。而在小鹏汽车之前，就有海马汽车为了不被退市而祭出四百套房产资产以整合资金链的先例。
在估值达到250亿人民币、实际总交付新车数还没过两千辆的当口，小鹏汽车迫不及待地布局房地产领域，这不得不让人质疑它的“初衷”。
根据媒体报道，目前小鹏汽车唯一交付的小鹏G3车型都是由海马汽车代工生产，三千亩肇庆工厂用地仍在初步开发阶段，随着旗下房地产公司的成立，小鹏汽车的种种行为开始面临更多质疑。
据分析，先不谈小鹏汽车能不能实现2019年20万量车的规模化生产，即便可以完成，这个量产规模也完全用不到3000亩地。以吉利汽车在宝鸡的生产基地为例，该基地占地1344亩，总投资为72亿元，可以实现20万台新车再加上36万台发动机的产能。
显然，小鹏汽车的3000亩自建工厂用地有些“耐人寻味”。
靠房地产圈钱的嫌疑之外，小鹏汽车自建工厂还面临着生产资质的问题。根据《汽车产业投资管理规定》，小鹏汽车要想新建独立纯电动汽车企业投资项目，需要“研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元”。
而基于小鹏汽车目前的发展进度，它想要满足这一管理规定，几乎没有可能。
以上的这些问题让业界开始不断怀疑小鹏汽车缺乏“自身核心竞争力”，有的只是不断的空头支票和圈钱圈地，更严重的是，小鹏汽车在自己一直强调的研发、技术领域也同样面临着没有核心竞争力的“指控”。
据海外媒体The Verge报道，特斯拉汽车此前针对多名前员工提起了诉讼，指控他们涉嫌盗用公司的商业机密。其中就涉及现任职小鹏汽车的特斯拉前员工曹光植。
而这已经是小鹏汽车第三次卷入“窃取商业机密”事件了。
去年中旬，美国联邦调查局抓捕了苹果前员工张小浪，并对他进行刑事调查。此前在苹果负责无人驾驶的设计与电路板测试的他正准备回国加入小鹏汽车；
今年初，苹果自动驾驶工程师陈继中被FBI指控窃取苹果秘密的自动驾驶汽车计划的商业机密，陈继中的“窃取”行为又与小鹏汽车脱不了干系。
当然，此类事件在竞争激烈的电动汽车领域可能只是无法规避的个例，但随着小鹏汽车自身整体经营状况面临全面的质疑，这些问题也就不断叠加、进而让更多的人怀疑小鹏汽车在研发领域的积累并没有我们想象的那么好。
诚然，小鹏汽车坚持打造出成熟、可靠的产品之后才将产品推向市场的策略是值得肯定的，汽车产品的特殊性决定了它必须要做到很高的安全系数之后才能交到普通用户的手中。
但小鹏汽车的种种迹象却又让人怀疑它是否真的在认真打磨产品，再加上行业竞争对手们不断推出新产品、行业和资本的热度开始降温、政策红利开始消退，已经发展了5年的小鹏汽车显然并不能让市场满意。
小鹏汽车何时能站上新能源车C位？目前来看，还是遥遥无期。
