作者：微温
审校：一条辉
来源：GPLP犀牛财经（ID:gplpcn）
蔚来：自燃未来
作为造车新势力的典型，蔚来汽车要多高调就多高调。
然而，所有的一切努力“雷声大 雨点小”。
作为昔日易车网的CEO，李斌转身新能源的背后，是因为“蔚来”关乎他的梦想。
2014年，受当时政策和特斯拉入华影响，许多人眼中开始出现新能源汽车的身影，李斌就是其中一位。
那一年，易车网来达到了成立以来的市场高点，市值远远高于与竞争对手汽车之家，但这一切对于李斌而言，早已没有了任何激情，只是不断重复着而已，于是不甘安分的李斌一直在寻找下一个创业的“函谷关”，很巧的是，就在那年，特斯拉进入中国，这引起了他的注意，这让他不断思考下一个目标，那就是创造一个“中国版的特斯拉”。
2015年3月，腾讯CEO马化腾来北京参加两会，李斌专门约他聊蔚来，马化腾当场就说了OK。
看好李斌的不止马化腾一人，京东刘强东、小米雷军、贝塔斯曼中国CEO龙宇，甚至李斌的老对手李想，都是在蔚来创立之初，投下了自己的资金及信任。
2015年6月，蔚来汽车获得来自腾讯、京东、高瓴资本、顺为资本、易车网1亿美元的A轮投资。
2015年9月，蔚来汽车又完成一笔5亿美元的B轮融资，投资方包括红杉资本、愉悦资本等。
至于为什么这么多投资人如此看中蔚来，大家的说法不尽相同，但最终指向，都是因为相信李斌，相信他那为了取胜不要命的劲头。
龙宇曾这样评价他：“李斌和王兴很像，都有地面铁军的风格，他可以为一城一巷拼命。”
不过李斌的蔚来汽车虽然获得了大量的资金支持，但是迟迟未拿出产品的他也被不少人称为骗子，“PPT造车”、“造车界的割韭菜机器”等等不好听的名号一直都环绕着蔚来，直到2017年4月，蔚来ES8登陆上海国际车展，才缓解了一部分尴尬的局面。
ES8是一款7座SUV，与大家预期的轿车型想法相差甚远，以外形来看，该车体型大气又时尚，侧面车身线条流畅又柔和。
要知道，无论是特斯拉还是比亚迪、北汽新能源，都是先从轿车入手，SUV车型虽有出现，但是市场考验时间尚短，这也说明蔚来此举是冒险的，但是蔚来也不是傻子，选中SUV车型也有自己的道理。
那么蔚为何选择SUV车型呢？
1. 当时SUV的市场更大。
中国的汽车制造，最早是以解放牌货运车拉开序幕的，到1984年上海汽车与大众汽车确定了合作关系后，中国车企就开始了与国外汽车制造商的携手之旅，新车型层出不穷，占据了我国汽车销量的主体，但是有心的朋友会发现，在2007年前，轿车一直是销售主力。
到了2007年，SUV车型概念开始风靡，截至2015年，SUV细分市场增速达到41%，而在此期间，李斌之前拥有的易车网看到SUV车型的高速增长。
据GPLP犀牛财经了解，2017年，SUV市场占比已经超过轿车市场，各个车企相继投放全新SUV车型，并从各个细分领域，覆盖了包括小型到中大型的产品区间。此外，一些具有SUV元素的跨界车型也陆续登场，市场界限逐渐被打破，呈现出新的消费特点。
2. SUV车型更符合蔚来造车理念
蔚来的造车理念确实与其他制造商不同，更关注成为用户的朋友，这点也一直被李斌常常挂在嘴边，在2019年初的央视对话节目上，李斌又将这句话提起，在他看来，汽车发展不再是需求性能，更是需要服务。
就像李斌曾说过：“我们肯定不是一个简单的特斯拉追随者，我们要去看有哪些地方可以做得跟它不一样，可以做得更好，更加有自己的一些特点。”
ES8还是有市场竞争力的，仅仅几个月的交付时间，成交量就已经突破10000辆，算是给自己长脸一波。
但是谁能想到，这段时期是蔚来高光的时刻，随后的一系列打击，蔚来的局势越来越尴尬。
2018年，威马汽车、理想汽车相继获得生产资质，让李斌很是动心了，于是开启与上海市的谈判，希望在上海建设自己的工厂，起初蔚来公司上下都认为这事是铁板钉钉的，早早开启了宣传，但最后特斯拉的横插一脚，让蔚来上海工厂变成泡影。
随后，2019年3月蔚来财报的公布引起投资人的不满，市场普遍看空蔚来，李斌不得不四处跑活动宣讲，但效果并不如预期，在上海车展期间，合作伙伴江淮汽车宣布不再代工ES系列之外的产品。而蔚来即将主推的就是ET轿车系列，概念车都已经在车展上推出了。那么将由哪家汽车厂商来生产呢？
至于之后的那段日子，蔚来屡遭打击，6月14日、5月16日、4月22日、6月27日ES8分别在上海、西安、石家庄等地接连发生自燃，网友接连调侃，甚至有人表示蔚来不是在造车，而是一个“火炬”生产商。
值得一提的是，在6月27日下午石家庄的蔚来ES8发生自燃之前，当天上午，蔚来宣布召回了4803辆ES8，占销售总量的三分之一左右。
对此，许多消费者戏称，蔚来用自燃烧掉了“未来”。
小鹏“坑友”谁助腾飞
如果说蔚来的尴尬局面是技术上的不成熟，那么小鹏的尴尬纯属“no zuo no die” 的典型。
2019年7月13日，北京、广州等多个城市的小鹏汽车服务中心门口，聚集着大量维权的车主，这些车主拉着横幅，嘴里大喊着：“小鹏汽车，欺骗消费者，我要520续航里程，我要同样的钱买同样的车。”
据GPLP犀牛财经了解，这些维权的车主大多都是刚提车没多长时间和还没有提车的2019款小鹏G3车主，还有就是车主的亲朋好友，而他们聚集在这里有一个共同的目的，就是向小鹏汽车讨个说法。
“要是新车型也就算了，主要这是同车型，我定的车下半年才能到”一位尚未提车的小鹏车主吐槽小鹏汽车的无良行为，在他看来，你更新同款车型的新车，要提前告诉老车主一声，小鹏汽车这样的行为，不就是把车主当成傻瓜，让车主交智商税吗？
看着自己口中“亲爱的鹏友”纷纷吐糟，何小鹏也出来忍不住为自己辩解一番。
2019年7月12日，小鹏汽车董事长兼创始人何小鹏在微博、今日头条等平台上先后发布长文向小鹏2019款G3车主道歉：“对不起，亲爱的鹏友，让大家伤心了。”
面对用户的不满，何小鹏表示，公司将为G3 2019款的车主作出补偿，即3年之内增换购小鹏汽车任何一款车型时，车主可在享受拟购买新车当期所有促销政策权益的基础上，额外享受10000元专属补贴权益。
但是这样的做法明显不能让小鹏车主满意，因为在车主眼中，优惠政策并不等于现金减免，该花的钱还是花，实质性的补偿少得很。
无奈之下，小鹏又给出第二套方案。
2019年7月24日，小鹏汽车宣布新补偿方案细则，受众人群是对7月10日因发布新一代小鹏G3 520，导致交付几个月或尚未完成交付的2019款小鹏G3用户。
据GPLP犀牛财经了解，此次小鹏汽车的补偿方案分为A、B两个方案，其中A方案表示，小鹏将为2019款小鹏G3用户提供100,000积分，价值10000元，可用于车辆保养、超充充电、车辆维修、兑换精品和本人及直系亲属新车增购。
至于B方案，则是G3 2019款三年6折保值置换回购，用于补差价换购小鹏汽车。
小鹏汽车表示，经过深刻的反思和不断的交流，我们认识到，我们在新产品上市前，没有能够提前告知用户，从而导致了各位的不满，对此我们表示深深的歉意。
但是这样的补偿还是未得到认同，因为无论是哪套补偿方案，其补偿核心依旧是围绕小鹏汽车的产品推出，且补偿方案的价值也是由小鹏汽车自我定价，不能代表市场流通价值，并且“三年6折保值换车”方案更是鸡肋，毕竟对于中国大多数车主来说，新车三年不到就换过于浪费。
大多数车主认为，何小鹏提出的方案根本毫无诚意，还不如更换续航更高的电池、免费置换长续航版、直接退车等做法来得实惠，于是对小鹏汽车立刻“粉转黑”。
除了所谓的“鹏友”对小鹏汽车不满外，小鹏汽车在投资界也不被看好。
2019年3月18日，基石资本发布文章，声称国内的新势力造车不值得投资，并认定2019年是新势力造车的倒闭年。
据GPLP犀牛财经了解，该文以蔚来汽车为典型例子，通过交付能力差、股价大失所望等问题，认定新势力造车都是骗子。
基石资本张维表示：“作为中国新势力造车的领头羊，蔚来汽车交出来的答卷只能用“不及格”来评价，而“中国新势力造车”远不只已上市的蔚来汽车以及处于头部梯队的威马汽车、小鹏汽车等，中国这一批新兴的造车企业数量早就超过了100家，而他们中的大部分，将会度过一个关乎生死存亡的2019年”。
当然，张维并不是否定新能源汽车，在文尾总结上，他仅仅认定中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资，对于新能源汽车和智慧驾驶，也承认是汽车领域无可争议的方向。
虽然此文章处处指向蔚来，但是最后提及的“中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资”真是戳中新势力造车的逆鳞，要知道当下情况，新势力造车最缺的就是资金。
第二天，何小鹏通过微博等社交平台，对该言论进行了回怼。他表示：“谢谢，也无需您投资。做批评者容易，做建设者难，我们的选择就是干活多痛苦指数高的，劳模是逼出来的，这是我们自己挑的。但我们的乐趣就是在99%的质疑中最后活下来并且长大的并且更多的改变世界，我们只要选择那1%相信的人为原点和种子，一步一步做好自己并放大即可。”
然而如此发酵一番之后，这让小鹏汽车的团队陡增大，尽管所有人都认同何小鹏的观点，车辆迭代加快才能保障发展能力，然而，眼下如何融资到位活下来才是最关键的。
如果仅以付出和坚持等方面来看，小鹏汽车等新势力造车确实值得尊敬，但是市场就是市场。
如此风险的行为还要硬头皮而上是否有些不自量力，更何况选择造车又不是别人逼出来的，打“感情牌”难免让人觉得不舒服。
面对种种非议，小鹏汽车需要做的是更多的反思。
威马欲跃“钱”路难行
说到国内新势力造车，除了蔚来和小鹏，同为第一梯队的威马也有自己的尴尬。
刚才也讲到了，2014年新能源汽车在国内兴起形成新潮流，蔚来、小鹏等造车新势力顺势而起，接连获得一些投资人的青睐，引发造车热潮，而威马就是在这样的大环境下成立的，威马自创立开始，在“钱途”上就一直跌宕起伏。
2015年，45岁的沈晖从博泰集团抽身，并同年10月创立威马汽车，希望做出中国特色的新能源汽车，但让他想不到的是，威马在创立初期就遭遇了“钱荒”。
据相关人士的回忆，在第一笔投资尚未拿到之前，威马的资金支出基本上只依靠沈晖的资金支持，没有任何投资人表示支持，为此沈晖没少走门串巷约人“聊天”，直到跃马资本的到来，才让威马进入正轨。
2016年8月3日，跃马资本对威马汽车进行了A轮，于是越来越多的人开始评估威马的价值，并迎来百度、腾讯、红杉资本的看好。
当然威马也是争气，从A轮融资到EX5下线，威马用了1年半左右的时间，赶上了第一批能量产的新势力造车者的范围。
EX5下线，沈晖很激动，豪情冲天的说当年卖出10000辆，但是最后失败了，反倒是友商蔚来完成了10000辆的门槛。
说大话被打脸的沈晖沉寂了很久，直到2019年5月，威马2019年下线量6437辆，位列新势力造车第一名，才让沈晖松了口气。
不过没想到的是，威马这边刚刚销量占优，资金方面好像又开始周转不开。
2019年7月1日，2019年世界经济论坛第十三届新领军者年会上，沈晖表示，该公司正在寻求全球投资者的融资，可能会筹集最多达10亿美元的资金。
威马方面表示，当前公司开始D轮融资，以海外融资为主，融资将用于技术研发、品牌推广、用户服务及渠道拓展。
需要注意的是，2019年3月8日，威马汽车刚刚宣布完成总额30亿元人民币的C轮融资，本轮融资由百度集团领投。
那么威马为什么融资呢？
其实事实很简单，威马之所以再度找人“输血”，主要是为了新产品。
GPLP犀牛财经从威马相关人士口中得知，在2019年下半年，威马要上市EX5 Pro和量产新车威马EX6，这对于威马来说却是需要一笔不小的钱。
那么威马能如愿以偿吗？
也许真的没那么容易，据全球数据研究机构PitchBook发布的数据显示，截至2019年6月14日，中国电动车领域所获得的风投金额同比下降近九成，跌至7.83亿美元，与2018年同期收到的60亿美金相差甚远。
而威马要求的10亿美元融资，远远高出2019年上半年的市场投资总额。
综合看来，威马要10亿美元融资，并非那么简单。
当下造车行业就像2008年的房地产，参与的人多，市场够大，但也耗死不少人，面对时间的考验，留下来的可能越来越少。
