作者：微温
审校：周鹤翔
来源：GPLP犀牛财经（ID:gplpcn）
本想专心做To C的比亚迪，却得到一份To B业务的亮眼成绩。
11月6日，比亚迪（002594.SZ）发布10月销量快报。快报显示，2019年10月，比亚迪共销售4.11万辆汽车，同比下滑15.19%；1-10月共销售37.69万辆汽车，同比下滑5.78%。
其中，新能源汽车10月总共销售12567辆，同比下滑了54.58%，相较2018年同期直接腰斩，并连续第四个月出现下滑。
与此同时，比亚迪的新能源汽车零部件业务表现优异，其中10月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为0.599GWh；1-10月累计装机量约为11.152GWh，在国内占据很大的市场份额。
两者对比之下，To C业务输给了To B。
To C的造车规划遇阻
2019年是比亚迪造车十分艰辛的一年。
2019年6月26日，工信部等相关部门下发的2019年新能源汽车补助政策正式实施，新能源车市应声下跌，7月总计销售8.00万辆，仅为6月销量一半左右。
随后的8月、9月，新能源汽车市场无回暖迹象，继续下跌，并创下了罕见的连续三个月份下滑。
比亚迪作为新能源汽车市场的领军企业，受伤颇深。7月销量16567辆，同比下降11.8%；8月销量16719辆，同比下跌23.4%；9月销量13,681辆，同比跌幅达51.0%。并在截至9月的新能源汽车销量排名中，首次输给特斯拉。
可以预料，在2019年第四季度销量不爆发的情况下，比亚迪将失去蝉联四年的全球新能源车企销量冠军之位。加上特斯拉上海工厂的竣工，受到国产Model 3将在2020年春季上市的影响，比亚迪很有可能从领军者变成陪跑者。
这不由让GPLP犀牛财经想起某次同行间的对话，像比亚迪这样的企业，过早发展新能源汽车是否正确？
众所周知，近期大众汽车、丰田汽车、戴姆勒集团、BMW集团、通用汽车、福特汽车等知名汽车制造商，正在大力推动电动化进程，并表示在2020年-2023年期间，上市多款新能源汽车产品。由此可以确定的是，电气化的确是汽车行业未来的发展趋势。
但像比亚迪、特斯拉、蔚来汽车这些过早进入，又极力推崇新能源汽车的企业，在当下业绩上的表现并不可观，大多情况下是造车赔钱的节奏。
公开数据显示，蔚来从创立以来，截至2019年6月30日前亏损231.40亿元。而特斯拉作为全球顶级电动汽车制造商，也仅仅实现个别季度盈利，大多情况依旧亏损。而比亚迪则是依靠政府补助及其他业务，才在2019年前三季度实现盈利，受到2019年新能源补贴政策的影响，比亚迪对全年盈利毫无信心。
造车本就不是简单的事，从供应链到销售，其中的关系盘综错杂，这些不是仅靠一个数据就能体现，但是如果这些企业可以缓一下，是否当下业绩情况会有所不同？
不仅如此，有人提出如果当初比亚迪all in在新能源汽车，是否当下的情况会好得多，甚至仅靠新能源汽车就能获得足够的市场份额。
业内人士表示：“比亚迪实力有的，但是市场如此，仅凭个人难以回天。”
To B的零部件大腾飞
众人认识比亚迪是因为造车，不过比亚迪做新能源汽车零部件也不差。
比亚迪当前业务主要分为四个板块，分别是汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务、城市轨道交通业务等。其中二次充电电池业务在国内有极大知名度。
高工产业研究院(GGII)的统计数据显示，2019上半年，新能源汽车生产约60.9万辆，同比增长60%，动力电池装机总电量约30.01GWh，同比增长93%。装机总电量排名前十动力电池企业合计约26.38GWh，约占整体的88%。
具体数据上，比亚迪以34.54%的市场占有率，仅次于宁德时代，在装机总电量排名榜上位列第二。截至2019年10月31日，比亚迪累计装机量约为11.152GWh。
可惜的是，比亚迪虽然有强大的动力电池生产能力，但受早期为造车做零部件储备影响，这部分业务一直都受限发展。
据GPLP犀牛财经了解，2018年7月以前，比亚迪的动力电池只供应给自家新能源汽车使用，封闭的动力电池供应体系，给了专精该领域的宁德时代做大的机会。要知道，在此期间除了比亚迪汽车，国内多数汽车制造商使用的都是宁德时代的动力电池。
当然，众多主机厂不选择与比亚迪合作，也有避免在造车业务竞争的意思。但即便如此，比亚迪终究失去了在动力电池领域的王者之位。
也许是产能足够，比亚迪开始与长安汽车组建合资公司，宣布从事生产车用动力电池生产、销售等业务，并在2019年6月入选丰田动力电池供应体系。这才打破了自己封闭的动力电池业务。
颇为遗憾的是，虽然比亚迪的电池业务打开了“大门”，但这次确实入局有点晚，昔日小弟宁德时代拿下了沃尔沃等多家知名汽车企业电池订单，从此坐稳了霸主地位。
8月7日，比亚迪在投资人互动平台表示，目前公司动力电池业务分拆上市在稳步推进中，预计在2022年前后会把电池整个分拆出去独立上市。借以获得更多的机会，抢占市场份额。
总而言之，比亚迪To B新能源汽车零部件由于一些外界及自身因素，确实耽误了其发展，错过了第一波好时机。
To B比To C好做
10月29日晚，比亚迪披露三季报显示，第三季度该公司营收316.37亿元，同比下滑9.17%；归属上市公司股东的净利润1.20亿元，同比下滑88.58%；基本每股收益0.02元，同比下滑94.44%。
惨淡的数据与比亚迪上半年的业绩相比，差距十分明显。据了解，上半年比亚迪营收621.84亿元，同比增长14.84%；归属上市公司股东的净利润14.55亿元，同比涨幅达到203.61%。
对此，业内人表示，比亚迪真的在To C上栽了跟头。
数据显示，自从2019年的新能源补贴政策在6月正式开始施行以来，新能源车的销量截至9月份，已经出现了连续3个月的暴跌，由6月份的13.4万跌到了9月份的6.1万，跌幅高达54%。
而在动力电池领域，随着特斯拉上海工厂进入生产期，预计在2020年春季上市，国内外的车企接连受到刺激，开始加快电气化进程。与之带来的是大量的动力电池订单。
由此而言，虽都是当下资本市场的风口，但新能源汽车零部件版块发展趋势，明显好于新能源汽车整车制造业务。
或许正如一位接近的比亚迪人士所言：“比亚迪适合做B端，不擅长做C端。”
