共建生态，智赢未来。在华为举办的智能汽车解决方案生态论坛上，华为轮值董事长徐直军、华为智能汽车解决方案BU总裁王军、副总裁何利扬与30多位记者进行交流。以下是问答全文——
记者：
华为智能汽车解决方案BU从去年5月底成立到现在，在一年多时间里有哪些发展？比如团队、合作伙伴和研发成果。
王军：
由于进入了新的行业，我们还在不断摸索过程中。我们把资源聚焦投入在一些核心的产品和生态方面，华为智能汽车解决方案生态论坛就聚焦于自动驾驶平台，这个平台包括自动驾驶的硬件平台，以及自动驾驶的操作系统，基于这个硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴可以在上面做各种应用开发，这是一方面。
另一方面，基于智能终端的鸿蒙生态，我们做了车机版，基于鸿蒙操作系统，可以构建整个座舱的生态，我们提供语音、语义、音效的处理，以及AR-HUD，开放给第三方应用，第三方应用可以更好发挥它们专业领域的能力，使座舱变得更智能。
第三个方面，我们打造了车云平台。主要聚焦在几个点，第一点是帮助第三方智能驾驶软件开发企业实现更高效的自动驾驶的训练、仿真服务，因为华为有高精地图的资质，能够给第三方提供基于自动驾驶所需要的高精地图的标注生成符合法规的地图。
华为几年前做了一个IoT平台，开发了一个车联网云平台，我们更希望把车上面采集的数据提供给最终车主,更好的服务他们。
举个例子，目前电池的安全是大家最关注的问题，凭借在电池管理方面的长期积累，我们可以提前预警这个电池是不是失效，什么时候失效，这样能够提前采取措施。同时，我们还提供车联网的云服务，也就是V2X云服务。
基于这三个平台和生态，我们希望能够让中国或者全世界的车在智能、网联、电动、共享化领域能够走得更快，更好。
徐直军：
去年上海车展上我讲到CCA（计算与通信架构），现在这个架构基本能展示出来了，也在跟车企合作了。
还有三个域控制器，一个是座舱的，一个是智能驾驶的，一个是电动的。还有三个操作系统，一个是鸿蒙操作系统HOS，一个是自动驾驶操作系统AOS，一个是车控操作系统VOS，这三个域控制器和这三个操作系统现在都可以拿出来了。
还有一个去年没有特别讲的，就是我们在打造一个智能驾驶系统，你也可以理解为自动驾驶系统，就是取代驾驶员的。这个智能驾驶系统在没有走向完全自动驾驶的时候，它就是一个辅助的智能驾驶系统，在走向完全自动驾驶的时候就相当于驾驶员，取代驾驶员，以后它要考驾驶执照的。
这个系统包括融合感知（包括激光雷达、毫米波雷达、车载摄像头），这次车展上都会展出来。还有移动计算平台MDC，再加上智能驾驶的软件。这三部分，融合感知加上计算平台，加上软件就能展现给合作伙伴和客户。
今年的目标是在城市道路上做到1000公里无干预，这在全世界都是非常领先的，我们正在全力打造这么一个智能驾驶系统或者叫自动驾驶系统。
总之，经过一年多的努力，把我们去年4月份在上海车展上讲过的，想做的和正在做的，今年北京车展都能够展出实物。大家清楚，要上车还有一个过程，下一步就是想办法上车。我们争取在2022年初有车装上我们的这些部件或系统，大家可以买一台体验体验。
让合作伙伴和客户看到真正的东西，再走向车，争取在2022年一季度，让大家能去体验、去驾驶。这是大概的时间节奏，过去一年多还是进步很大的。
记者：
华为说复杂的事情要自己做，所以我想知道在主机厂的合作中，主机厂能接受他们是简单的平台使用者吗？在智能驾驶的整个产业链中，华为如何定位自己的地位？
徐直军：
合作方式千千万，不同车企的想法不一样。事实上，我们打造一个平台，希望大家基于这个平台去开发产品，并不是所有的伙伴都会这样想。
手机厂商基于安卓操作系统开发智能手机，比例占90%左右。不同车企，基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会完全基于这个平台开发；有些会做的更深入一点，比如联合开发；有些会选择我们的硬件，有些是完全自己做。每一个OEM有不同的选择，同一个OEM的不同品牌选择也不一样。
有些品牌可能选择跟我们紧密合作，有些品牌选择基于我们的平台开发，有些品牌只选择用我们一两个部件，我们提供多种方式给客户选择。OEM厂商很难说都是千篇一律的，各种需求都应该满足。
记者：
现在汽车行业都在讲软件定义汽车，从华为的角度来看，软件定义汽车的价值到底在哪儿？相比于互联网公司、传统车企和造车新势力，华为如何在软件定义汽车中发挥独特的作用？
徐直军：
我们认可软件定义汽车，这也是ICT行业与传统汽车行业融合的关键所在。
未来汽车具备多大的智能就取决于软件，软件能支持自动泊车、支持上班时自动跟随，自动到停车场去停车等等。
软件与硬件结合，可以支持到自动驾驶，只要硬件准备好了，随着软件的进步，一切智能的功能以后都可以软件定义。走向自动驾驶的过程中取决于软件的水平有多高，软件提供哪些功能，车就具备哪些功能。
华为做智能驾驶最核心的就是要抓住软件定义汽车的机会。我们认为未来的智能网联汽车是一个平台，只要硬件平台打造好之后，像智能手机一样，通过软件快速迭代就可以不断增加功能和特性，提供更好驾驶体验，解决在开车过程中“不用动脑、不用动手”的问题。
如果架构设计的好，买的时候可能是电动汽车，在车的生命周期内可以从纯电动汽车演变成完全的无人驾驶汽车，十年之间都没问题，五年也许也没问题，关键看软件进步有多大。
当然完全不依赖硬件是错误的，至少还要装两个雷达和摄像头，还要具备计算能力。华为就是看好了ICT的硬件和软件在未来汽车行业中的价值，看准了传统的汽车产业与ICT产业融合的方向和价值，才进入这个领域，成立了智能汽车解决方案BU。
记者：
前不久华为注册了一个新的公司，华为电动技术有限公司。这个公司成立的初衷是什么？跟华为涉及的业务板块的关联度和融合性。
徐直军：
智能汽车解决方案涉及的领域很多，电动是比较成熟的业务，目前也是最快与客户合作的业务，我们把三电业务，就是充电、电驱、电池管理以及相关产品，注册了一个公司，地点在广州，这个公司以后进行三电产品的销售与服务。以后可能还会成立其它公司，我们也在学习汽车行业的做法，汽车企业甚至一个部件成立一个公司，因为汽车业的法律法规太多，不同部件的法律法规要求不一样，承担的责任不一样。我们也在研究，怎么把智能网联汽车业务用更好的治理架构，用不同法律主体的承载方式，更好的遵守法律法规的要求。
记者：
华为智能汽车解决方案BU是去年5月成立的，到现在一年多，这个部门的规模有多大？组织架构是怎样的？
智能汽车解决方案业务挺多的，包括像智能座舱、自动驾驶，竞争对手其实也挺多的，BAT都在做智能座舱，自动驾驶的那些芯片、处理器可能高通，包括英伟达做的比较早。您觉得华为的优势在哪儿？华为怎么和专注于一个竞争领域的对手竞争？
王军：
智能汽车解决方案目前有4000多人。
徐直军：
智能汽车解决方案每个业务都与华为传统ICT业务相关，智能网联汽车涉足的业务与华为历史上扩展的产业大不相同，历史上我们扩展的产业是真正新增加的，智能汽车解决方案现在扩展的业务看似很多，但都是基于某个原有产业延伸出来，满足智能网联汽车这个场景。
我们擅长什么？
我们做Pad，把Pad改一改就是智能座舱。我们做基站电源、太阳能逆变器、数据中心的UPS，把这些技术整合起来，满足电动汽车的需求，满足车主的需求，就做成了三电。
所以说，我们过去投资的所有技术延伸出来，来满足智能网联汽车这个场景的需求，就有了智能汽车解决方案和部件。可能增加了产品形态，但技术是同源的。技术的源头在哪里，产品组织就在哪里。
比如，三电就在数字能源产品线，毫米波雷达就在无线产品线，因为5G的毫米波和毫米波雷达技术同源，这是我们现有产业、现有技术的自然延伸。这使得我们所有的研发投资能够适配智能网联汽车这个场景，来构筑有竞争力的产品。我们有一个强大的产业在背后支撑智能汽车部件业务。
王军：
我们的部门名字是华为技术有限公司智能汽车解决方案BU，就是利用华为公司的技术打造智能汽车解决方案。
徐直军：
组织上，每个部件一个部门，智能座舱一个部门，MDC一个部门，自动驾驶一个部门，智能车云服务一个部门。OEM厂商选择我们的时候，每个部件是独立选择的。
记者：
三个控制域相当于掌握了汽车未来发展非常关键的地方。华为车BU自身的发展以什么为目标呢？是不是要做博世这种千万级别的体量？
徐直军：
其实我们还没有理解清楚Tier1的含义，客户有需求，我们就做产品满足需求。我们成立一个智能汽车解决方案BU做这个产业，规模能做多大也不好说，就好比当初我们也没想到消费者业务能做这么大。
至于智能汽车解决方案BU做的比谁大还是谁小，那看智能汽车解决方案BU团队的本事，做的大了，超过你的想像，做不大了，就那一点点。每个企业在规划业务的时候肯定有伟大的理想，但能不能变成现实要靠努力。
客观讲，我们把这些年积累的技术和能力来适配智能网联汽车场景，确实能为未来的智能网联汽车业务做好强力支撑，为未来的发展提供坚强后盾。
记者：
您认为智能电动车C端市场最后会剩下几家主机厂？8月份媒体报道特斯拉下一代HW4.0芯片可以支持ASIC，也可以支持其它的车身电子等，您怎么看待华为下一代的芯片？
徐直军：
华为MDC什么都能支持，只是没宣传。MDC主体就是一个人工智能NPU加上通用计算CPU组成，两者加起来计算能力强大。
MDC的硬件，以及现在具备的能力可以把车上的所有计算和控制全部做完，上午发布了MDC210和610，一个MDC里面有多个CPU。
未来车的架构很关键，是把所有的计算都集成到一个处理器或者一个硬件板上去？还是不同的计算在不同的域里面，这个意见不统一。
我们基于车的安全性考虑，基于每一个领域的产业发展，主张用三个域控制器。希望智能座舱与智能手机生态结合在一起，共享智能手机的硬件生态，跟着手机的芯片走，不能十几年不变。
智能座舱操作系统也采用鸿蒙操作系统，享受智能终端生态，定位就是一个Pad，没有必要把这些计算能力放到MDC上去。
自动驾驶更多是以人工智能计算为主，把摄像头、激光雷达，毫米波雷达感知到的信息进行处理，然后进行推理，再向四个轮子发出指令，这就是智能驾驶的计算。
真正控制四个轮子的，与人的生命相关，安全级别要高。VDC要保持稳定，保持最高级的安全，确保生命安全，就不建议放到MDC或者座舱上。车上所有的计算我们都能做，但是未来我们可以把三个域控制器互为安全备份，如果VDC出问题，MDC可以备份，这在架构上是能够做到的。
单纯比硬件没有意义，更关键的是什么样的架构既保证安全又能够快速迭代，不同的域控制器迭代的速度可能不一样。C端市场未来不知道有几家，我们不造车，我不能回答这个问题。
记者 ：
这个决定你未来跟谁做生意。
徐直军：
这要看判断了，我们选择和谁合作，说不定他就更好了。
记者：
华为之前发布过MDC600和MDC300，一个是面向L3，一个是面向L4，这次发布MDC610，面向L3到L4。我注意到610要比600小。我们发610是不是600之后会取代600？而且我们的算力为什么有减少？
徐直军：
MDC600已经有了，而且市场上觉得算力太强了，用不起。我们就开发了MDC610，系列化。我们还发布了MDC210，还有MDC300，现在共有四款。因为客户需求多样化，产品系列化才能满足不同客户的需求。未来MDC可能还会推出新的系列产品。
记者：
这次发了高精度的聚合地图平台，之前看过很多打车和应用的聚合，很少听到地图的聚合，当时有什么样的考虑做这样一个地图的聚合？包括我们的车云的服务是2.0，但是下面包括了自动驾驶、高精地图、车联网和V2X。这四个会分开跟车企合作吗？还是会以打包的形式？
王军：
这四个业务不是紧耦合，可以分别与客户合作。即使一个业务里面也可以把一些基础服务拿出来，单独与客户合作。我们的合作伙伴很广泛，合作模式比较灵活。
第二，为什么要做高精地图？高精地图的云服务不是说华为提供高精地图，而是我们让提供高精地图的企业都在这个云服务上呈现。比如A企业只能提供北京这个地区，B企业只能提供江苏这个地区，如果把大家都承载在高精地图上，我们提供给最终用户就是一张完整的高精地图。
徐直军：
我们团结伙伴，画一张中国的全高精地图，我们一家不可能做好这张图全部数据的采集，而是团结全国的伙伴一起做。通过大家的共同努力，有了中国版图的高精地图，它就为自动驾驶、无人驾驶打下了基础。假如没有这个基础，用户开车去某个地方没有地图了，怎么办？这是一个基础工作，每个车企很难自己做，即使做了自己用也很麻烦。
王军：
另外，华为有高精地图的采集资质，大家做测试和训练的时候，采集的图要经过一个具有资质的公司矫正、标定、校验，来满足高精地图资质的要求。
要实现真正的城区的自动驾驶，目前看来必须要有高精地图，所以华为在这方面做一些努力，未来也可能提供高精地图云服务。
记者：
华为未来是否会考虑参股或者是成立合资公司？华为消费者业务受到挑战，以后是否意味着今后会加大对汽车业务的投入？
徐直军：
我们做网络设备多年，能做出安全、高效的网络。过去汽车没有这么多的通信需求，现在为什么需要网络？摄像头、激光雷达、毫米波雷达等都是视频流和点云流，传统通讯架构不能满足，速度、时延、带宽都不满足，我们结合多年在网络领域的技术积累为车建一个通信计算网络。现在要装摄像头、装雷达，是用分布式网络还是集中式网络？有很大区别。如果是集中网络，要把很多线拉到中央，如果是分布式网络，线少一些。
记者：
华为做的CCA架构，相比传统的EE架构，华为的优势在哪里？
徐直军：
去年提出车要从EE架构转向CCA架构，产业界还没有认识到这一点。随着大家对智能网联汽车认识的深入，基本上都接受了我们提出的CCA架构。华为历史上几十年恰好就做通信计算架构，25G、100G、400G速度都不成问题。
消费者业务受到挑战，但任何产业的发展都是有规律的，假如现在我们再投入一万人给王军，他也不知道做什么，因为现在没有那么多客户，左看右看就那么几个盒子，加上自动驾驶系统，加上三个操作系统。与其一万个人开发一行代码，还不如一个人开发一万行代码。基于技术的进步，保证投入，但也不能乱投入，投入是要有回报的，他也不敢随便要。
目前没有成立合资公司的考虑。站在我们角度，如果投了A，不投B，B会怎么看待？我们要平等对待所有客户。
记者：
公司有没有给智能汽车解决方案BU设立短期盈利的目标？
徐直军：
如果现在就盈利，最有效的办法就是关闭。车BU今年要花5亿美金，如果追求盈利，就先把这5亿美金放在口袋里面最好。汽车产业是有规律的，一个产品从A样、B样、C样，直到上车、走向市场，时间周期非常长，我们短期内不考虑智能汽车解决方案BU的收入和盈利。但是长期看，总有一年要实现盈亏平衡，总有一年要实现累计盈亏平衡，接下来实现盈利。
华为每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均八年。我们对汽车部件产业也是有耐心的。
我们没讨论过智能汽车解决方案BU短期盈利的问题，但是我们看到了这是个机会，只要我们抓得住、做得好，它未来给我们创造的收入是巨大的。
记者：
华为和PSA的合作受到了国际形势的影响，遇到一些阻力。未来车BU和跨国车企合作有怎样的规划？对未来的国际形势受阻会有什么考量？
徐直军：
我们想做成全球化的业务，希望我们的部件有更多的车企来用，但是可遇不可求，我们努力了，最终能有多少合作，结果也不一定如愿。我们进入任何一个产业，首先要基于中国市场能生存和发展，然后是全球化。我们在中国的企业，一个最大的优势是：有中国这个巨大市场做支撑，任何产业面向未来的发展、面向全球有坚实的基础和根据地。
记者：
华为聚焦的L2+功能，目前看来还是以域控制器为主要的实现方式，相比起像之前的以芯片为主要方式的，我们在性能上有什么优势？
目前车企的需求是集中传感，集中决策，分布执行，对于车企这个需求华为是如何回应的呢？
徐直军：
传感器首先不能集中。
王军：
整体架构聚焦，包括硬件平台、智能驾驶软件。我们的架构设计一开始是基于L4的，从L4到L2，整个体系是集成的。MDC平台包括硬件、芯片、操作系统，有非常清晰的应用软件分层，可以让更多的伙伴基于这个平台去打造它的自动驾驶全栈解决方案。
徐直军：
我们不做低等级的智能驾驶。经过这么多年努力，视觉计算的算法已经做的很好了，但是也遇到了天花板。尽管特斯拉否定激光雷达，就靠视觉计算，他们在视觉计算上积累比较多，所以暂时说不要激光雷达就能实现自动驾驶。
我们不走同样的路，我们宁愿加几个激光雷达，再配合毫米波雷达、视觉计算，融合起来走向自动驾驶。激光雷达的优势是很明显的，开始成本高一点，但是现在我自己做激光雷达，能把激光雷达的成本降下来。
所以说，我们在走向自动驾驶的起点就使用激光雷达，再加上毫米波雷达，加上视觉融合感知，来解决中国路况场景的问题。
我们的专家团队认为，在中国路况场景下，没有激光雷达是解决不了问题的，因为中国的场景跟西方完全不一样，在开车过程中各种状况随时出现，所以需要快速反应。
我们不走低等级智能驾驶，激光雷达是起点，以激光雷达加上毫米波雷达，加上视觉做融合感知。各有各的发展路径，我们自动驾驶解决方案能够做的更好，就算成本高一点，我们可以少挣一点钱。
记者：
自从华为布局汽车产业链之后，到目前为止至少和30家企业达成合作，但是其中大部分都是传统车企，这个是华为有意的选择吗？
徐直军：
既是有意，又是无意。造车新势力，他们新，我们也新，现在还没有走到交集点上。但是我们和传统车更容易走到交集点，我们不排斥新势力，走到一定阶段也许就到交集点了。
记者：
特斯拉已经在研发7纳米技术的芯片，华为的芯片怎么办？
徐直军：
MDC610就是7纳米芯片。我们的部件要先上车，车要开到路上去，要到2022年以后。还有两年多的时间给我们应对，现在7纳米芯片已经出来了。
记者：
三个芯片都是7纳米吗？
徐直军：
VDC用不着7纳米芯片，MDC才需要。
记者：
华为从去年开始做汽车业务，到今年恰恰赶上中国汽车行业优胜劣汰的过程，市场压力比较大的，加上疫情的挑战。徐总强调以一个中立的姿态来进入，用ICT使能这个行业。我们的定位到底是重构者重构这个行业？还是静观其变看着它优胜劣汰，我们自己没有主观的选择？我们对整个汽车行业的前景预判是什么？假设有一个时间点让您选择一个合作伙伴去跟他合作，你是更倾向于哪边？
徐直军：
我们还是一个新进入者，未来哪家发展得好，我们也看不准。早期华为手机也被批判，那时候大家不相信一个2B的供应商能把2C做好？直到Mate7出来大家才改变看法，那时候也没有人能预测到华为手机取得今天的市场地位，更没有预测到美国把我们制裁到这种地步。同样地，作为新进入者，我们很难预测汽车企业在未来谁会做的最好，我们还处于学习和了解阶段。
当然，随着我们对汽车行业深入了解和深入合作，慢慢地对客户了解得更透彻，自己就有一定的判断能力。企业做生意，市场营销首先就是客户细分、客户选择。完全不对客户做细分，不对客户做选择，就违背了商业规律。
未来汽车业中国能不能产生高端品牌？我认为有可能，华为手机成为高端手机之前，与现在国内汽车品牌是一样的，没人能想到华为手机居然能成为高端品牌。
未来有没有高端品牌不好说，但是华为的加入，至少能为中国的汽车业带来世界上最领先的技术和解决方案。我们愿意与中国的车企深度、紧密合作，开发最领先的技术和解决方案，支撑车的科技形象和技术含量，提升驾驶体验。
记者：
华为跟博世一样可以软硬件分开销售，汽车的开发需要时间，各个部门跟车企合作的时候，是把自己定位成一个供应商，通过销售创造收入？还是寻求新的销售方式，比如软硬件分成？
徐直军：
我们一直希望把ICT行业真正让双方都获得价值的商业模式带到未来的汽车行业，也在与客户共同打造新的商业模式，不是过去简单买卖的商业模式。既然软件定义汽车，那软件就占了相当重要的因素，而软件需要不断迭代，它的价值是在使用过程中体现的，与之匹配的商业模式是自然而然摆在我们与客户面前的问题。
既然软件是一个迭代的过程，走向未来的完全无人驾驶，软件就不是一锤子买卖，而是买了车以后像智能手机一样通过不断地OTA升级，享受更好的体验。这个过程中，传统的部件厂商与车企买卖式的商业模式就不适合了，必须开创新的商业模式和合作模式，才能应对汽车产业未来的发展，才可能应对特斯拉这种垂直整合的竞争。
记者：
华为汽车部件业务涉及很多方面，是不是智能座舱会比较容易走出去？哪几个版块是车企更容易接受的？
徐直军：
智能座舱、MDC、自动驾驶、三电、CCA架构，客户都感兴趣，不同车企感兴趣的点不同，现在最大的挑战就是智能汽车解决方案BU团队能不能驾驭好，没有机会是大问题，机会多了也是问题。有所为，有所不为，敢于放弃，把聚焦的产品做好，这也是我们商业成功的一个关键。
记者：
今年咱们高级别自动驾驶的目标是城市道路1000公里无干预？这个是中国道路吗？
王军：是中国。
记者：
如何看待关于汽车领域AI芯片未来的发展趋势？现在大家拼的是算力、功耗和每千瓦的计算数。随着多路传感器结合以后，我说更高级的L4、L5的。
徐直军：
我们的产品满足这些算力需求绰绰有余，我们的AI芯片一档9系列，一档6系列，一档3系列。昇腾910单芯片算力是512T。人工智能芯片满足自动驾驶的算力需求绰绰有余。这是去年发布的，单芯片。还可以放多芯片，算力更加强大。
