文 | 王雨桐

2022年已经成为新能源汽车的关键之年。

无论是新造车，还是自主车企，都在今年推出各自的新能源汽车。在这场战事中，不论是海外品牌特斯拉，还是国产头部厂商比亚迪，都迎来了自己的新对手。果然，在任何圈子里，都永远不缺后来者。

此前，马斯克也对新能源汽车市场的百花齐放表示：“似乎很少有人意识到，中国在可再生能源发电和电动汽车领域正处于世界领先地位。”

卷，成为了中国新能源汽车市场的关键字。

新能源造车不止蔚小理

就在两年之前，当提及国内的新能源造车势力，用户脑海中最先浮现的还是“蔚小理”御三家。而现在，随便找一个城市路口，站上5分钟，都可以从车流里数出不下10个新能源车品牌。

10月11日，中国汽车工业协会公布最新数据显示，在整体市场持续向好的态势下，新能源汽车的月度产销再创历史新高。9月份，新能源汽车产销量分别达到75.5万辆和70.8万辆，环比增长9.3%和6.2%，同比增长1.1倍和93.9%，市场占有率达到27.1%。今年1月份至9月份，新能源汽车产销分别达471.7万辆和456.7万辆，同比增长1.2倍和1.1倍，市场占有率达到23.5%。

在头部市场方面，二季度比亚迪第一次超越了特斯拉成为全球第一大新能源汽车厂商，仅三个月之后，比亚迪就将双方的差距进一步拉大。据比亚迪和特斯拉销量数据显示，比亚迪三季度实现销量53.9万辆，特斯拉实现销量34.3万辆，比亚迪领先了19.6万辆。

除了头部市场的激烈竞争，新造车势力也同样打得火热。并且其中的火药味尤其明显。

根据各家汽车厂商最新发布的销量数据显示，9月份理想汽车交付量为11531台，蔚来汽车交付量为10878台，小鹏汽车交付量为8468台。三家月交付量同比与环比增长均已经处于滞涨状态。而蔚小理之外的品牌，开始悄然崛起。

新能源汽车品牌埃安却完成了高达30016台的交付量；AITO品牌完成了10142台交付量，这是继八月达成国内新能源汽车品牌单月交付破万最快纪录后，连续两月交付破万；极氪品牌在只有极氪001一款车型在售的情况下，完成了8276台的交付量，且订单平均金额超过了33.6万元。

此外，低价路线的哪吒、零跑开始起量。哪吒“U+V”的交付量为18005台，同比增长134%；零跑通过旗下S01、T03、C11以及C01四款量产车型，给出了交付量1.1万辆、同比增长超过200%的结果。

激战正酣的新能源汽车市场，在2022年开始面对更多的不确定和异军突起。

传统车企入局

当新能源的战事进入下一阶段，中国新能源市场发展速度越来越快，新能源车型渗透率越来越高。新能源市场“力量”越强大，那么对传统车企的刺激性就越强烈。

7月，罗永浩在直播时表达了其对传统车企和新势力的看法，“传统车企已经明显掉队，在智能电动汽车时代，传统车企已经完全没有机会。”

但这样的判断并未获得外界的认可。

传统车企终于后知后觉，开始争先恐后进入赛场。目前，新势力的核心优势是电动化、智能化、数字化和客户服务能力，就汽车规模经济的属性看，这些并非汽车产业的核心，而传统车企工业体系、研发认证、规模制造与完善的供应链条才是赢得未来市场竞争的“关键”。

于是，2022年，众多“创二代”们崭露头角，埃安9月销量突破3万辆，10月份埃安第二工厂将改造建成投产，但有一个产能爬坡的过程，未来三个月埃安将朝着月销3.5万辆甚至4万辆的目标去努力；东风旗下岚图汽车交付新车2519辆，同比上涨约177%，从6月以来连续四个月平均增长30%；上汽旗下智己L7交付量再次破千，自6月开启交付以来连续三个月环比增长；吉利旗下的极氪9月交付8276辆，今年累计交付3.95万辆。

当拥有更好成本控制能力、产量保障的老牌车企开始入局，新能源汽车的不确定性再次加剧。

意识到不足的传统车企也在积极弥补短板。包括吉利、长城、广汽等，都通过内部孵化的方式在电气化和智能化领域实现双线布局。吉利汽车通过亿咖通，专注于智能座舱与自动驾驶，并且在近期收购了魅族手机，致力于打造车机手机一体的智能座舱体验。长城汽车在电气化领域孵化了蜂巢能源，掌握电池供应链，在智能化方面孵化了专注于智能座舱的仙豆智能等。

终局来临之前，混战才刚刚开始

从内燃机到电机，被市场究竟要多久？显然要比想象中更快。

值得注意的是，9月新能源车国内零售渗透率31.8%，较2021年9月21.1%的渗透率提升11个百分点。并且，9月份自主品牌中的新能源车渗透率更是攀升至55.2%，豪华车市场中，这一数据则为29.7%。

根据中汽协最新发布的数据显示，上半年，新能源汽车产销分别完成 266.1 万辆和 260 万辆，同比均增长 1.2 倍，市场占有率达到 21.6%。其中，新能源乘用车销量占乘用车总销量比重达到 24.0%，中国品牌乘用车中新能源汽车占比已达到 39.8%。而上半年新能源车销量排名前三的车企分别是比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉，销量分别为63.4万辆、20.8万辆、19.8万辆，其中仅比亚迪市占率就高达28.2%。

新造车势力入局较早，但在对供应链把控以及议价能力方面并不占优势；传统车企后知后觉，但有更多条件通过收购等方式和上游实现更紧密绑定。

新能源汽车产业发展至今，似乎才完成了第一阶段的布局。在接下来的时间里，能否大规模替代燃油车，正在从产品延伸到背后的工艺、供应链的比拼正在全方位展开。

但可以确认的是，在这个起起伏伏、新产品不断涌现的战场上，谁是最后的赢家依然悬而未决。