作者：孙志富
当新能源行业开始进入下半场的时候，新的博弈开始了，而这次博弈的代表是传统车企开始全力做新能源——当传统车企开始全力做新能源，恐怕就没“造车新势力”什么事了，整个新能源行业开始步入产业资本主导的时代，一出手就是大手笔。
2022年10月，广汽埃安完成A轮融资，融资总额高达182.94亿元，刷新了国内新能源整车行业最大单笔私募融资纪录，增资完成后埃安估值约为1032.39亿元，成为当前国内未上市新能源车企最高估值。
11月17日，岚图汽车宣布完成A轮引战融资协议签署和交割，融资近50亿元，融资后岚图估值近300亿元。来自中国青年报报道称：据了解，这是中国新能源汽车行业迄今规模最大的首轮融资。
埃安品牌诞生于2018年，岚图汽车组建于2018年，运营了短短三年时间就能在“资本寒冬”获得诸多投资方的关注和信任，收获一个“最高”和一个“最大”，这不得不让人佩服两家公司背后广汽集团和东风汽车的实力与人脉。
同样在创业的前几年，何小鹏却因为融不到钱，和李斌在香港聊起了合并的想法，意图抱团取暖。不知道，他们现在看到埃安、岚图、智己、阿维塔、极氪等轻轻松松便拿到大额融资，会不会感叹，在这片神奇的土地上，背景真的很重要！
和传统车企新能源汽车拥有充裕的资金和资源相比，看似无限风光的“造车新势力”们却显得有点捉襟见肘。有人在为金主们准备着下一个故事，有人则在降薪裁员谋求自保，绝对没有一个人敢在这个冬天说自己过得很滋润。
传统车企的“火”与“造车新势力”的“冰”，在这个不太冷的冬天里碰撞在一起，激起了一朵叫作绝对实力的花，显得格外扎眼。对拥有绝对实力的传统车企而言，这或许仅仅只是一个开始，而对于某些“造车新势力”而言，留给自己的时间恐怕真的不多了。
“火”与“冰”之间，整个新能源汽车行业的现状开始浮出水面。
传统车企加速 “新势力”失速
时间回到2021年，风光无限的“造车新势力”终于迎来期待已久的爆发。小鹏全年销量同比增长263%达到98155辆，蔚来同比增长109.10%，达到91429辆；理想同比增长177.40，达到90491辆。哪吒汽车累计销量69674辆，同比增长362%；零跑汽车合计交付43748辆，同比增长443.5%。
动辄数倍的增长，令以“蔚小理”为代表的“造车新势力”信心大增，对于2022年也就有了更高的目标：蔚来全年销量目标15万辆，小鹏25万辆，理想20万辆。
所谓的“10万辆生死线”早已经不是它们要考虑的事情，有人开始大胆质疑“不明白为什么现在还要买油车”，更有人喊出了2025年实现年销160万辆、夺取20%以上市场份额的雄心壮志。
然而令人意想不到的是，剧情并没有按照“造车新势力”预想的剧本演绎下去——据乘联会数据显示，今年1-10月，蔚来汽车累计销量为92493辆，小鹏为103654辆，理想为96979，大概率难以完成今年的销量目标了。另外值得注意的是， “蔚小理” 的销量增速明显下降。尤其是小鹏汽车，10月份交付量环同比下滑幅度均为50%。
反观传统车企这边，却开始大量开始出现动辄数倍的增长，埃安在去年仅仅完成了年销10万辆的突破，今年比较保守地定下了25万辆的目标。但是今年前10个月累计销量达到了214985辆，同比增长124.6%，完成年度目标不在话下。
至于今年完全“ALL IN新能源”的比亚迪，去年全年新能源汽车全年销量不足60万辆，但是今年却彻底“杀疯了”，仅用了7个月的时间就超过了去年全年销量，前10个月的销量超过135万辆，同比增长了238.7%，市场预计全年销量可达180万辆。
如果说比亚迪为传统车企转型打了一个成功的样板，那么埃安则为传统车企在“第二战场”赢得先机树立了榜样。
拥有雄厚资金和强大资源的传统车企，今年对于新能源汽车市场的攻势明显加强。比亚迪、埃安只用了几个月的时间，就将 “造车新势力”头上的光环打灭，成为这条赛道绝对领跑者。
对于 “造车新势力”而言，前面的全力奔跑是希望能够在传统车企完成“大象转身”之前，尽快占领更多的市场，保证自己在后续的市场竞争中，免遭被淘汰的命运。然而，“大象转身”虽然慢，但是钱和资源却可以变成加速器，残酷的现实告诉“造车新势力”们，在绝对实力面前，你没有什么机会。
资本冷脸 “造车新势力” 为钱所困
日前，威马汽车CEO沈晖发布的一封内部信将威马汽车推到了风口浪尖上，信的主要内容是：管理层带头主动降薪一半；其他员工发放70%的基本工资；发薪日从次月8日调整为25日；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。另据《IT时报》近日报道称，威马汽车上海近半门店已经关闭。
曾经的“新势力”车企之一，在2019年还是“造车新势力”交付亚军的威马汽车，率先感受到了市场的冷酷。原本上市融资还能带来一丝温暖，但是今年6月赴港IPO，至今没有进展。
威马汽车的窘境只是“造车新势力”为钱所困的一个缩影，持续地亏损，遥遥无期的盈利正在将它们拖进更深的深渊，特斯拉盈利剧本恐怕已经很难再复制。
特斯拉大约花了大约7年半的时间于2015年将累计产量突破10万辆，而后又用了两年时间，到2017年将全年销量突破10万辆。从这以后，特斯拉迎来销量、营收爆发期。次年交付新车超过20万辆，并开始实现盈利。去年，特斯拉交付量超过90万辆，净利润55亿美元。马斯克称，特斯拉在2021年的利润率超过了全球所有车企。
于是，“造车新势力”纷纷将年销10万辆作为生死线，闯过这条线就能迎来销量、盈利双丰收。但是从目前的现实看，即使成功迈过年销10万辆大关，恐怕都无法像特斯拉那样从此“一飞冲天”，因为彼时新能源汽车市场一个能和特斯拉打的对手都没有，而现在不得不承受市场的疯狂内卷。
毕竟年销突破10万辆，等来的不是盈利而是继续亏损，盈亏平衡点何时到来是个未知数，这既考验着企业的韧性也同时考验投资人的耐性。
据金融界11月22日报道，蔚来汽车股价今年累计下跌约69%，到目前为止小鹏汽车的股价在2022年下跌了约85%，理想汽车股价今年以来下跌了约46%。至于9月30日上市即破发的零跑汽车，股价一直跌跌不休，不到两个月股价已经腰斩。
面对同样在亏损的埃安、岚图等，资本市场给出的却是热情的一面，根本原因恐怕还在于背景，因为它们亏得起，有人兜底。而“造车新势力”再这样继续亏下去，恐怕就变成了“烫手山芋”，没人敢来接盘了。
2022年，大部分“造车新势力”都将撞线年销10万辆，但是跨过这条线不代表就可以获得“生”的权利。不难预见，明年国内新能源汽车市场的竞争将更加激烈，吉利汽车、上汽集团、长安汽车、长城汽车等传统车企经过一年的准备，明年必将对新能源汽车市场展开大规模进攻，毕竟谁也不想看着比亚迪一家独大。对于背景不够强大的“造车新势力”而言，即使侥幸熬过了这个冬天，恐怕在明年也不会有好日子过。
也许一场“造车新势力”的“退场潮”会在2023年汹涌而至。
