文 | 王雨桐
沈辉终于下定决心，将威马的处境公之于众。
汽车圈精英沈晖这几个月过的不太舒坦。11月21日，威马创始人沈晖的一封内部信，将这家明星新能源汽车公司的财务压力公开于众。内部信中列举了多条应对资金压力的措施，包括公司管理层降薪一半，员工工资打七折等。
从此前的新造车势力F4，到现如今身陷泥坑，威马汽车和沈晖的命运已经深度绑定。
眼前就是这场上市马拉松的终点线，沈辉还拉得动威马吗？
倒在上市终点线
威马和沈晖的变化，员工是最先意识到的。
继“年亏82亿，创始人年薪12亿元”的消息登上话题热榜后，威马近期又传出“从2022年10月开始员工工资按照7折发放，管理层工资按照5折发放”的消息。据威马员工透露，今年10月，威马宣布发薪日将由每月8日推迟至每月25日。尽管早有准备，但威马员工还是嗅到了一丝不寻常。毕竟在此之前，威马从未延发过工资。
媒体透露，10月15日前后，威马各部门领导口头通知员工个人“有这么一个机会”：员工自己在规定时间前报名，可以领n+1赔偿，月底走人，或者领七折工资继续做下去。而实际上，并不是每个报名“自愿被裁”的员工都能领n+1赔偿，因为每个部门有人数限制，需要领导争取。
显然，威马汽车“高开低走”的发展已成定局。
今年6月1日，威马向港交所提交了IPO申请，其招股书中的一句话引起外界注意：“我们的运营需要大量资金。如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。”话里话外都在暗示——威马真的缺钱了。这也与威马的毛利率息息相关，数据显示，蔚来、小鹏、理想在今年上半年的毛利率分别为6.9%、5.78%和11.05%，早一步上市的零跑也将同期的毛利率做到了-25.9%。而在2021年，威马汽车的毛利率为-41.1%。
12月1日，港交所官网显示，威马汽车的招股书显示为“失效”状态。在这场上市的马松松比赛里，威马终究没有撑到重点。
沈晖带不动了
凭借创业之前的光鲜履历，沈晖一度被外界称之为救火队长。在其手中，多个汽车厂商实现了“逆袭”。不仅将濒临破产的全球最大的汽车零件供应商博格华纳中国工厂做成当地纳税大户，还帮汽车巨头菲亚特在2008年金融危机期间实现逆势增长，更不用提领导沃尔沃中国实现扭亏为盈。在入局威马之后，还得到前亚洲首富和“澳门赌王”的5亿美元融资。
但很显然，时下威马身上起的大火他是很难扑灭了。
作为微博上的“话痨”博主，自2020年前三季度威马销量跌落第四后，沈晖就再也没有主动对外提过销量数字。甚至表示：新能源汽车行业惯用的亏损冲销量的模式逐渐失效的，靠烧钱维持企业经营会产生很多问题，现在的销量排行榜就是亏损排行榜，资本市场不认可这种打法，股价与估值也会随之下跌。换句话说，新能源车企买的越多亏得越多。
销售走低带来的连锁反应也体现在财报上。招股书显示，从2019年-2021年，威马汽车每年的亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，3年累计亏损高达174.35亿元，如果再加上今年亏损的金额，从2019年到2022年底，威马连续四年亏损总额将超过200亿元。
事实上，2020年之后，威马就备受掉队质疑。虽然沈晖也曾极力保持乐观，对外反驳，智能纯电的上半场都没打完，何来胜负？而连续的冲击科创板、港股市场先后失败，显然给了沈晖一记重锤。
资本界的宠儿，打烂一手好牌
实际上，在不久之前威马还是资本界的宠儿，也有过自己的高光时刻。
2015年底，沈晖在德国收购了一家电动车制造企业，企业的创始人在担任新公司的董事后，建议用德语的“Weltmeister”作为新公司名字，意思是“世界冠军”。2016年1月，沈晖在上海长宁区万豪虹桥大酒店发了一条朋友圈：“过去六年，几百次在这里，面试团队成员，吉利并购组成员，沃尔沃全球管理团队成员，沃尔沃中国管理团队成员，现在是我们项目的成员。”
威马就此诞生，腾讯的前联合CTO熊明华、谷歌前技术总监邸烁、优信前CMO王鑫等互联网大咖，也先后加入。据公开资料显示，从2016年至今，威马汽车进行了多次A轮和D++轮融资，累计募资超410亿元。
创业之初获得巨额资本扶持，还有明星团队护航。但可惜的是，威马的先发优势并没有变成领先优势。
威马的急速下坠，是从2020年的一次安全事故开始的。2020年10月27日晚，一辆EX5于北京市海淀区北四环西路中国科学院力学研究所内发生起火，这已经是一个月内，威马汽车连续发生的第四次起火事件。次日，据国家市场监督管理总局官网消息，威马汽车制造温州有限公司召回部分威尔马斯特电动汽车。威马汽车也在官方微博上发布了《关于威马汽车主动召回部分产品的说明 》，就此次召回做出了进一步解释说明。
对于一家成立时间尚短的新造车公司来说，起火事故无疑对威马形成严峻挑战，事实也确实如此，在威马汽车被召回后自燃隐患仍在发生，这样的隐患也直接体现在销量上，威马销量开始应声下滑。
更为致命的是，作为“传统汽车人”，沈晖对智能座舱并不敏感，沈晖在创业初期还向媒体透漏说自己在手机上装了100多个APP来学习互联网思维，借此想摆脱“传统车企的人古板、不懂智能不懂互联网”的印象。但在智能化上，威马并没有选择自力更生，反而选择把灵魂交给了百度。公开资料显示，从2017年开始，百度就看上了威马，不断进行投资，双方也在智能驾驶和智能座舱方面不断深入合作。
背靠百度，威马自然选择躺平。2019年-2021年，威马汽车的研发开支占比不断下滑，研发开支占分别为8.93亿元、9.92亿元及9.81亿元，分别占同期总收入的50.7%、37.1%及20.7%。粗略计算，蔚来研发人员的成本是威马的10倍。或许沈晖和威马也从未意识到，百度会在日后成立集度，所有的双向奔赴瞬间变成了一厢情愿。
技术布局上的受制于人，导致在威马研发投入上力不从心。而技术能力不足，则直接导致了产品力的不足出现质量问题。借来的百万算力，迟早都要还回去
传统汽车人沈晖亟需向自己开刀
沈晖有一套“爬坑”理论：从零开始任何一家企业都避免不了爬坑。对于威马而言，以前遇到坑爬过来了，现在的需要爬的坑是：车型定位与品质把控问题，以及用户的品牌认知问题。
威马的症结在哪？站在现如今，从产品层面来看，威马的汽车产品过于中规中矩，传统车企的基因氛围过于浓厚。沈晖曾说过：“我们很专注产品，我一直做工程师，对产品很有兴趣。但这样确实也存在问题，比较慢热，外界不太会关注我们。”这或许跟他最初的“科技惠普”定位有关。
沈晖曾坦言，虽然现阶段“科技普惠”的影响力还比较有限，但这一造车理念仍值得坚持：“随着主流市场上去之后，我们的标签会更加明显，就像小米开始造手机时，公众的认知很模糊，但随着市场的发展，大家开始认可小米有自己的特色。”
想做平民用的爽的智能汽车想法超前，但在实践中却传统汽车人思维在做事。更不要提，威马还深陷在专利和商业纠纷的泥潭。早在2019年，吉利汽车就以专利权属问题起诉威马，吉利索赔金额高达21亿元。尽管沈晖多次提到，“李书福对我还是不错的，相当于我的师傅，在创业前，他教了我们很多接地气儿的做法。”但在沈晖从李书福手下离开时，挖走大量老东家高管，依然成为了围绕两人的一大雷点。
技术受限、销量不佳、现金流不再宽裕，对于威马汽车而言，上市或许是最好的出路。但显然，这条路也被封锁。而对于沈辉而言，这些都是履历耀眼、久经沙场的汽车人在创业生涯中必须跨过去的一道大坎。
