蔚来不想再亏，李斌必须听劝。
采写／老谢
编辑／万天南
3月21日晚，蔚来发布2024年财报，2024年实现汽车销量22.19万台，同比增长38.7%，销量增速在一众新势力中并不逊色。
2024年营业收入657.31亿，同比增长18%。从单季度来看，Q1、Q2、Q3、Q4营业收入分别为99亿、174.5亿、186.7亿、197亿，从Q2起营业收入连续3个季度环比增长，Q4营收更是接近200亿关口。
营收增长的同时，蔚来毛利率也在改善，2024年毛利率9.88%，同比提升4.3个百分点。从单季度来看，Q1、Q2、Q3、Q4毛利率分别为4.9%、9.7%、10.7%、11.7%，环比略有改善。但由于成本和费用支出过高，蔚来仍未摆脱巨额亏损。
2024年，蔚来净亏损232亿，亏损额相比2023年扩大了10%，从2021年以来，亏损额连续4年扩大，从2020年的56亿增至232亿，屡创新高。
作为车主，用户对蔚来评价很高，无论是汽车的颜值还是用户服务，蔚来都能讨得用户的欢心。但作为投资者，面对蔚来的连年亏损，股价一路创出新低，投资者对蔚来的表现并不满意。蔚来的股价从2022年上市最高点的近200元一路下跌到30多元，仅为最高点的五分之一。
作为同一时期成长起来的蔚小理三家新势力，理想率先在销量和收入上甩开蔚来和小鹏，于2023年实现百亿级盈利。
小鹏依靠稳扎稳打，虽然销量上离理想仍有一定差距，但财务指标大幅改善，2024年已大幅减亏，并有望在今年实现盈利。在港股市场上，小鹏更是凭借在机器人和AI领域的投入优势，被资本市场一路看涨，市值已经大幅甩开蔚来。
车子越卖越多，亏损却越来越大，蔚来的问题究竟出在哪里？我们通过对比小鹏和理想，试图通过收入和成本、费用支出的两个环节，从2024的财报中来找寻答案。
不过对于亏损，李斌早已警觉。他在财报电话会议上表态，今年会继续降本，争取Q4实现盈利目标，“从今年第一季度开始，蔚来推进了研发、供应链、销售服务方面的全面降本，公司大规模推行基本经营单元，提升全员经营意识，提高投资回报率。”
一、销量和收入表现出色，创收能力强
2024年，蔚来月销量在1~2万台之间，除2月份因春节原因跌到8132台，其余月份都在1万台以上，随着年底乐道品牌的发布，12月单月销量达到3.1万台，全年累计销量22.19万台。
这个销量在一众新势力中表现不差，虽然比不上理想的50万台销量，但相比小鹏19万台的年销量，还多出了3万台。
从销量的主力车型来看，蔚来的ET5、ES6、ET7等几款主流车型定价都在30万附近，处于中高端阵列，2024年蔚来平均每台车的售价26.24万元（扣除增值税的税后收入）。
相比之下，小鹏销量的主力车型是M03、P7、G6等，定价在20万附近，相比蔚来的定价要低，2024年小鹏平均每台车的售价只有18.85万元（扣除增值税的税后收入）。
理想的主力车型L6、L7、L9定价也在30万附近，和蔚来差不多，理想2024年平台每台车的售价27.68万元，比蔚来的单车均售价稍微高一点。
2024年，蔚来、小鹏、理想分别实现657.3亿、408.7亿、1445亿的收入，蔚来的收入虽然离理想还有一定差距，但却比小鹏高出60%。
此外，蔚来在本品牌外还开拓了第二品牌乐道，从2024年底才开始交付，对2024年销量影响不大，但有助于2025年的销量再上一个台阶。
此次发布会上透露，乐道在全国的门店布局从上市初期的105家增加到400多家，经历一段时间管理磨合成熟后，将在今年贡献一定的销量。
蔚来在春节期间加大了乐道品牌的广告投入，在高铁站、居民楼梯、社交媒体上进行了积极的营销，乐道的品牌知名度在上升。
随着蔚来和乐道双品牌推进，今年1~2月份，蔚来实现2.7万台的销量，相比2024年同期销量增长38%。
从收入端拆解来看，无论是销量还是单车销售价格，蔚来都表现出色，净利润的大额亏损显然不是创收能力不行。
从销售收入到利润，还需经过成本和费用的双重过滤，最终留存下来的才是净利润。对于汽车制造企业，成本和费用管控也十分重要，否则大进大出后财报上仍留不下利润。
二、成本管控需改善，花钱大手大脚
汽车企业的成本管控可以用毛利率来衡量，对于汽车制造企业，零部件自供比例越高、成本控制越好，毛利率就越高。
以行业标杆比亚迪为例，零部件自供比例高、产销量大、成本管控好。2024年上半年比亚迪平均每台车售价只有13.5万元，远低于特斯拉和理想，但比亚迪2024年上半年的毛利率高达24%，超过了特斯拉的15%和理想19%的毛利率，体现了高超的成本管控能力，这就是为什么比亚迪汽车车价格不高，还每年能赚三四百亿的净利润。
成本管控方面，蔚来表现不佳。2024年，蔚来、小鹏、理想的毛利率分别9.8%、14.3%、20.5%。蔚来的单车售价和理想差不多，毛利率却只有理想的一半；蔚来单车售价比小鹏高，毛利率却比小鹏还低。
蔚来的成本管控能力不佳，与其坚持换电的商业模式密切相关。蔚来在换电上投入了大量的资产，这些换电站每年产生的折旧和运营费用都计入了营业成本，拉低了蔚来的毛利率。
从蔚来、小鹏、理想三家的固定资产可以看出，2024年，蔚来、小鹏、理想的固定资产分别259亿、115亿、211亿，蔚来的固定资产甚至高过理想，主要原因就是投建了大量的换电站资产。
此次发布会上，蔚来透露，已累计建成3185座换电站，密集广泛的换电网络，确实方便了用户，据悉，目前超八成的蔚来用户在住宅或办公场所3公里内就有至少一座换电站，无论出游还是上班，都能随时换电。但这些换电站的高额投入，也侵蚀了公司利润。
除了成本管控外，蔚来还有一大诟病是花钱大手大脚，体现在远高于同行的销售费用和研发费用上。蔚来在全国城市地标建设的NIO中心对销量和品牌形象起到了积极作用，为用户提供了舒适的体验，但背后却是高昂的销售费用。
2024年蔚来的销售及行政费用是157.4亿，折算到每台车上的销售行政费用是7.1万元，而同期小鹏每台车的销售费用只有3.6万元，理想每台车的销售费用只有2.4万元。
除了销售费用，蔚来研发的摊子也铺的太大，在自研的神玑芯片、智驾世界大模型上持续投入巨资。2024年蔚来、小鹏、理想的研发投入分别是130.37亿、56亿、110亿。蔚来的收入只有理想的一半，研发投入上却超过理想，比小鹏高出1倍多。
折算到单台车上，蔚来每台车年承担的研发费用高达5.87万元，而小鹏、理想分别是3.4万元和2.2万元。
可以粗略的算一笔账，2024年蔚来每卖一台车的平均售价是26.2万，而每台车的毛利润只有2.9万元，却花掉了7.1万元的营销费用和5.8万元的研发费用，因此每卖一台车就要亏损超10万。
2024年，蔚来净利润累计亏损226.57亿，折算到单台车上，每销售一台车亏损10.2万元，成为新势力中亏损最严重的车企。
三、蔚来听劝，Q4能否盈利？
李斌乐观预测，将在2025年4季度实现单季度盈利。实现盈利的主要手段是全面降本增效，将各部门团队从过去铺张的惯性拉出来，从“烧钱扩张”转向“效率优先”， “每一分钱投入都要听到回响“。
乐观估计，蔚来旗下三个品牌2025年的合计销量有望翻倍，以此通过规模效应，全面压缩供应链成本。此外，2025年也被蔚来界定为国际化大年，计划进入全球25个国家和地区，国际化也有望帮助蔚来打开销量天花板。
尽管如此，汽车上游供应链在连续几年压榨下利润空间已经很薄，且还要承担半年以上的压款周期，供应链本就苦不堪言，蔚来进一步降本的空间有限。
目前，蔚来的销售和研发费用上存在较大的降本空间，但销售渠道扩张和销售人员的薪资都和销量直接相关，要降销售费用会影响销量目标的达成。因此短期来看，停掉一些长远布局的研发项目，确实能起到立杆见效的降本效果。
不过相对于压缩费用开支，蔚来亟需面对的仍是拖累最大的换电资产。李斌目前仍坚持扩大换电投入，计划在2025年底前累计完成27个省级行政区、超2300个县级行政区的换电站全覆盖。
3月17日，蔚来与宁德时代签署战略合作协议，双方基于全球汽车产业转型升级趋势，发挥双方在相关领域所拥有的技术、管理、平台、品牌资源等优势，旨在打造全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络。
不过，就在同一日，比亚迪发布兆瓦级闪充系统，在10C电池和兆瓦功率闪充下，5分钟充电可行驶400公里。
蔚来从2019年开始押注换电路线，彼时快充功率在千瓦级别，商业快充站充满80%需要2个小时，换电相比充电的效率优势明显。
6年后，遍地的商业快充站充电时间已缩短至15分钟，2分钟的换电效率，对比充电效率的优势，有所缩减，但且充电站的投资规模却是换电站的N倍。
因此，蔚来的未来前景，其实很大程度上依赖于如何继续保持换电模式的相对优势。
在宁德时代董事长、CEO曾毓群看来，到2030年，在电车补能模式上，换电、家充、公共充电桩有望三分天下，以满足车主差异化补能的需求。
看好换电模式的蔚来，也在试图降低其换电站建设的资本性开支。从去年开始，在换电站网络建设上，蔚来开始尽量协同合作伙伴资源，推出了加电合伙人计划，预计2025年大部分换电站的建设，将借助合作伙伴资源投资建设。
尽管亏损压力仍然悬顶，但不妨给已经听劝的蔚来更多时间答卷。
