作者：南北
来源：GPLP犀牛财经（ID:gplpcn）
福布斯全球富豪榜的实时数据显示，5月4日，宁德时代董事长曾毓群以345亿美元一度超过李嘉诚，登顶中国香港首富。
截至4月30日收盘，宁德时代市值9042亿元。
冲击万亿市值，本来比亚迪也有机会的。以比亚迪在A股市场的走势为例，从2020年6月的60元/股左右持续上扬，最高涨至2021年2月3日的274元/股左右，涨幅高达350%，总市值达7818亿元,已是中国市值最大车企、全球市值第三大车企，仅次于特斯拉、丰田。
2021年4月29日，比亚迪发布2021年第一季度财报，实现营收409.92亿元，同比增108.31%；归母净利润2.37亿元，同比增长110.73%，较上一季度和2019年同期均下滑约七成，且仅为全年53亿元归母净利润市场预测值的4%，而毛利率则为12.60%，同比降5.06个百分点。
多重利空因素影响下，比亚迪相继被美银证券和瑞银给予“悲观”评级。
据市场监管总局4月30日消息，比亚迪汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划，自2021年4月30日起，召回部分比亚迪e5、宋DM车型，共涉及22581辆。
截至5月7日收盘，比亚迪股价报143.95元股，市值为4119亿元，相比此前最高市值共蒸发3699亿元，比长安汽车与上汽集团两家车企的市值相加还富裕。
回看2020年比亚迪数据，新能源车的产量和销量分别下降了14.73%和12.52%，其中纯电动车的销量则下滑了20.38%。至此，比亚迪新能源汽车销量已连续3年不断萎缩，市场份额持续下降。
而中国汽车工业协会公布的数据显示，我国2020年新能源汽车产销量逆势增长，同比分别增长7.5%和10.9%。
曾几何时，比亚迪还自居为“全球新能源汽车领军者”、扬言“比亚迪分分钟能造出特斯拉”，还宣称要“干掉特斯拉”，现在，特斯拉一骑绝尘甩开了比亚迪，在轰轰烈烈的2020年全球动力电池争霸赛上，比亚迪也只是个看客。
如今的比亚迪，可谓“风高浪急险滩多”，王传福的争霸雄心还在么？
技术路线之争
根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2020年我国动力电池装车量累计63.6GWh，同比累计上升2.3％。宁德时代凭借31.79GWh的装车量大幅领先其他对手，再次登顶，市场占比约50%。比亚迪排名第二，装车量为9.48GWh，市场份额达到14.9％。而GGII数据显示，2020年全球动力电池装机量TOP5企业依次是宁德时代、LG能源、松下、比亚迪、三星SDI。其中，宁德时代市占率为26%，比亚迪市占率为6.6%。在这两份榜单中，无论是国内还是全球，比亚迪和宁德时代市占率相比已经是量的差距，值得一提的是，在重点配套车型一栏中，宁德时代大约10余个配套车型，比亚迪则是“比亚迪所有车型”。这取决于比亚迪电池技术的对外开发策略追求闭环自产自销，2014年王传福宣称：“比亚迪的电池暂不会对外出售，我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。”
但这可能是王传福犯下的最大错误。2015年的时候，比亚迪对比宁德时代的优势还非常明显，不过到了2016年双方的差距缩小，2017年开始，宁德时代反超了比亚迪。如果没有曾毓群的半路杀出，王传福可能还稳坐在国内动力电池老大的位置上。
1995年2月，寒门学子出身的王传福，认识到电池市场的巨大潜力，辞去北京有色金属研究总院旗下比格电池有限公司总经理的职务，创立了比亚迪电池。那年，毕业于中南大学冶金物理化学专业的王传福，试着将电池送给台湾最大无绳电话制造商大霸试用。没想到靠着“人+机器=机器人”代替国外全自动化流水线打造出的低成本产品，引起了大霸浓厚的兴趣。
当年底，大霸将给三洋的订单转给了王传福。这为王传福后来的商业帝国奠定了基础。这个时候，距离他两千多公里的曾毓群正在东莞做技术总监，4年后，曾毓群才开始创业，那时两人都未曾想过彼此的命运将有所交集。2002年，比亚迪率先上市。到2003年，王传福已经把比亚迪做成了国内第一、全球第二大手机电池制造商，成为中国“电池大王”。
电池，是比亚迪的初心。
2005年，比亚迪第一款磷酸铁锂动力电池面世以后，在国内动力电池领域老大的位置上一待就是许多年，也许是王传福眼光独到，那几年汽车行情暴涨，王传福的比亚迪也膨胀式发展。2008年，股神巴菲特注资比亚迪，终于没人再拿王传福做汽车的事叫他“疯子”了。再往后就是恰逢新能源汽车大潮，靠着电池技术优势，比亚迪股价很快翻了几倍，身家暴涨到350亿元的王传福被评为那一年的福布斯中国首富。到了2015年，国内磷酸铁锂电池出货量达10.86Gwh，占据市场近69%份额，对应三元材料电池出货量为4.26Gwh，占比27%。其中，比亚迪电池的出货量达8.23GWh，位列行业第一。此时风光得意的王传福并不知道，自己事业上的最大对手——曾毓群，很快就会出现在面前。众所周知，在电池的技术路线上，宁德时代与比亚迪有着很大的分歧。在推动新能源产业发展的道路上，宁德时代追求更高的续航里程，而比亚迪则死磕电池安全，这样的发展策略，让宁德时代与比亚迪分别成为了三元锂与磷酸铁锂的代言人，也引发了动力电池的路线之争。2016年，因为国家对三元电池限制的解绑和“骗补事件”的发酵，让侧重于磷酸铁锂的比亚迪深受打击。另外，国家对高能量密度、高续航里程和低能耗的纯电动汽车大力支持，并为此调整新能源补贴政策，引导着电池供应商及车企重视三元锂电池，由此三元锂电池规模得以扩大。受益于此，三元锂电池市场规模和份额均呈现较大提高。2017年三元电池实现出货15Gwh，同比增长1.38倍，市场份额由2016年的22%上升至2017年的45%。磷酸铁锂电池市场份额虽保持第一（16.33Gwh），但出货量占比由2016年的73%降低至49%。2016年，宁德时代的动力电池出货量还只有6.72GWh，全球排名上在松下与比亚迪之后，位列第三。但是2017年，宁德时代的动力电池出货量增长73%，达到11.8GWh，一举越过松下、比亚迪，拿下行业全球第一宝座。因为在三元电池上发力较晚，比亚迪2017年装机量下落到5.4GWh，在行业整体快速发展的时候，业绩不增反降。被宁德时代超过将近一半。就这样，曾毓群后来者居上，王传福拱手相让“电池大王”宝座。不仅如此，笃信“垂直整合模式”比亚迪一直没有面向企业外广阔的市场，开放动力电池供应，这给了宁德时代充足的发展空间，宁德时代大肆笼络着客户。等比亚迪回过神时，宁德时代已经势不可挡，在销量上和合作车企数量上实现了大幅超越，并将之远远甩在身后。据2018年5月新能源合格证数据，比亚迪的三元锂电池和磷酸铁锂电池的客户数量远少于宁德时代，配套车型为78款，供货车企数量仅为2家，而宁德时代动力电池的配套车型和供货车企数量分别达到390款和64家。面对自身因闭环的失势，除了转向三元锂电池路线，比亚迪也意识到自产自销的方式基本上无法和宁德时代这种全面撒网的电池企业相抗衡。2018年底，王传福开始加速推进电池业务的分拆，对于其一直押宝的磷酸铁锂电池和后来开始涉足的三元锂电池，比亚迪都全面向市场所有车企供货。当年，宁德时代和比亚迪的电池装机量分别为23.43GWh和11.43GWh，占据全国电池总装机量第一和第二的位置。2019年，全国动力电池装机总量约为62.2GWh，同比增长9.3%。其中三元电池占总装量65.2%，同比累计增长22.5%；磷酸铁锂电池装车量累计20.2GWh，同比累计下降9.0%。
宁德时代动力电池装机量为31.71GWh，占比达到51.01%。而比亚迪以10.76GWh，占比17.3%排名第二。但在全球市场，比亚迪被松下、LG挤出三甲之列，而此时的宁德时代，已经完成了三连冠。
比亚迪的反击
比亚迪，这家因为动力电池优势而抢到中国新能源汽车整车先发优势的车企，却错过了动力电池高速增长的市场先机，而被宁德时代轻松超越，后者至今仍稳居行业第一。
面对宁德时代的咄咄逼人，王传福当然不会轻易认输。参考曾毓群从ATL将动力电池业务剥离出来的成功案例，王传福于2019年5月5日分拆动力电池模块成立弗迪电池有限公司，并计划2022-2023年独立上市。
据相关资料，弗迪系是比亚迪向“智能汽车供应商”转型背景下成立的零部件供应板块，在电池领域具备100%自主研发、设计和生产能力。刀片电池则是弗迪电池的重要产品，具有“超级安全、超级强度、超级寿命、超级续航、超级功率”的五超特性。
随着新能源汽车销量逐年增长，却伴随着安全事故的增加，其中，电池自燃占比事故原因的31%。而磷酸铁锂电池的安全性能高，在500度的温度中依然可以保持稳定性，但是能源密度却弱。三元锂电池能源密度更强大，但是安全性却差得多，在200度的温度中就会出现各种问题。
2020年3月29日，比亚迪举行线上发布会，首次对外公布了刀片型磷酸铁锂电池顺利通过“针刺试验”的完整测试视频。即将上市的新车比亚迪汉EV，将是首款搭载“刀片电池”的车型，该车综合工况下的续航里程可达605公里。
而整个发布会的重头戏全在展现刀片电池不起火不爆炸的针刺实验视频上：三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端的热失控——剧烈燃烧现象，电池表面的鸡蛋被炸飞。
刀片电池被穿透后无明火，无烟，电池表面的温度在30-60℃区间，电池表面的鸡蛋无变化，仍处于可流动的液体状态。比亚迪的潜台词不言而喻，三元锂电池重视能量密度而忽视安全性。
王传福在发布会上自信宣称，“刀片电池”将引领全球动力电池技术路线重回正道，把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”
5月11日，曾毓群在宁德时代2019年度业绩网上说明会时如此回应：目前据报道的刀片电池是我们2016年量产的CTP结构创新概念中的一种。
对于针刺测试，曾毓群更是直怼道：“电池的安全和电池的滥用测试是两回事，但有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全”。
宁德时代发布会结束的当晚，比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞在微博直接“反击”：“不服？！那也来扎一下吧！针刺是难度最大的，堪比登珠峰！珠峰都登得了，其他峰肯定都登遍了！”
5月22日，宁德时代真的“来扎了一下”。视频显示，在进行针刺实验时，钢针并没有穿过电池包，而且还被电池外包装的钢板折断了。宁德时代称，宁德时代的三元电池包，钢针根本刺不穿。
但视频发出后，引起了部分网友的不满，针刺试验的目的是让针贯穿极板，以便使电池短路，以便观察电池的热失控情况。测试的对象应该是电池的电芯，而非外部包裹的电池包，有人认为宁德时代偷换概念。
在网友的质疑下，5月23日，宁德时代又发布了一则新视频，对宁德时代5系三元电芯、某款8系三元电池均做了针刺测试，测试结果良好，未出现明火和高温。
同时，宁德时代还在视频中晒出文件，三元电芯通过针刺测试的技术，在2017年通过德国的测试认证。宁德时代还特别提到，“针刺穿透后电池温度35.1度，鸡蛋肯定烤不熟”。比亚迪之前的测试，以鸡蛋是否被烤熟做参照物，网友称，宁德时代这样的说法就是在“反讽”比亚迪。
5月24日，李云飞在微博继续回应称，针刺实验的核心目的就是要让电池短路，以便观察电池的热失控情况及制定更好的安全防护策略。但电池没短路，其实针刺实验就已然失败了。
从他的回应来看，言下之意就是宁德时代的针刺测试视频并没有让电池短路，是个“假”针刺实验。
5月25日，宁德时代再次发文，就备受外界关注的电池针刺测试再度回应，认为针刺是否通过已不重要，关键要看单体热失控后，系统是否可以控制热失控的蔓延。此外，国家已经把针刺测试从安全标准中去除。
5月12日，工信部组织制定的《电动汽车安全要求》《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。
在国家工业和信息化部发布的第5批《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第5批）》里，共有243款新能源汽车车型上榜。其中磷酸铁锂电池车型达到了190款，而乘用车为15款，占比28%。
2020年以来，《目录》中有多款如比亚迪汉EV、北汽EU5、长安欧尚X7EV都配备或增加了搭载磷酸铁锂电池的版本，而特斯拉也开始在Model 3上试水磷酸铁锂电池，一改往日低端的印象。
为了继续展现对于刀片电池的强大信心，2021年4月7日，比亚迪在重庆举行了“纯电全系 佩刀安天下”的发布会，一口气发布了四款“佩刀”纯电车型，包括了2021款唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV及2021款 e2。
发布会上，王传福强调：安全才是一辆电动车最大的豪华。搭载刀片电池的汉EV热销就是例证。春节后，汉EV的月销量连续4个月都过万辆，用实力证明了消费者对刀片电池的追捧和信任。
同时王传福宣布：比亚迪全系纯电动车型将全部换装刀片电池，全面启用针刺测试作为企业标准。
王传福认为，前几年，电动汽车企业陷入了续航里程攀比赛，业界对电池能量密度产生了非理性追求，导致电动汽车自燃爆燃现象层出不穷。仅2020年，国内电动汽车发生了124起自燃案例。
比亚迪解决动力电池安全的途径是刀片电池，为了展示刀片电池的安全性能。比亚迪现场播放了一个视频：46吨重卡碾压刀片电池包。
视频显示，工作人员将一辆汉EV的动力电池包拆下，然后用46吨重卡碾压该动力电池包，碾压之后再装到汉EV上，这辆车依然可以正常行驶。这显示了刀片电池的超级强度和超级安全。
“如果行业内动力电池安全标准是100分，比亚迪的标准就是150分。”王传福说：“刀片电池将改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道，并重新定义新能源汽车的安全标准。”
事实上，市场对电动汽车安全也越来越重视。资料显示，从2020年3月到现在，工信部每月公告搭载磷酸铁锂电池的车型，从8%上涨到最高近过半，翻了6倍。
刀片电池的强大性能，也吸引了众多合作伙伴。“你能想到的每一个汽车品牌都在与弗迪洽谈合作。”王传福说。
中国汽车工业协会和前瞻产业研究院数据显示，2020年，三元锂电池共计装车38.9GWh，占比61.1%，累计下降4.1%；磷酸铁锂电池装机24.4GWh，占比38.3%，累计增长20.6%。
2020年12月三元锂电池共计装车6GWh，同比增长24.9%，磷酸铁锂电池共计装车6.9GWh，同比上升45.5%，实现了对于三元锂电池的反超。
其实，这跟比亚迪拥有的技术优势息息相关，号称零下10摄氏度仍可放电90%，全生命周期行驶可达120万公里“刀片电池”，凭借一己之力撬动了三元锂电池长期以来一家独大的动力电池市场格局。
新能源车销冠之争
据2020全球新能源销量排行榜，排在首位的特斯拉全球累计销量为49.95万辆，同比增长36%，而比亚迪被大众挤到第三，全球排名完成2连降，销量仅为18.97万辆，同比下降17.35%。
比亚迪，这个一直被西方媒体称为特斯拉竞争对手的中国车企，即使连续4年占据全球新能源汽车销量冠军之位，在国人眼里，却很难跟特斯拉相提并论。
因为意识到只做供应商，很难建立品牌级别的优势，2003年1月，王传福选择进入汽车行业打造自身品牌。彼时中国也正兴起一股造车热，美的、春兰、奥克斯、波导等家电企业纷纷宣布造车。王传福也赶了这个风口，收购秦川汽车，拥有了汽车生产资质。半年之后，特斯拉在美国加州旧金山湾区诞生。
新的比亚迪汽车一经成立，就确定下燃油、混动和纯电动三个方向。这使比亚迪在电动汽车领域布局比较超前，很早就推出了量产的新能源汽车和电动汽车。
2008年，比亚迪发布了自主研发的双模电动汽车F3DM，这是世界上第一台量产的插电混动车型，售价14.98万元，同年，特斯拉也发布旗下首款量产纯电动跑车Roadster，售价高达10.9万美元。
当年，也许正是因为比亚迪拿出了双模技术和成型产品，巴菲特才愿意入股，成为比亚迪在西方世界的强大背书。
这也体现了两者的发展思路从最初就截然不同，比亚迪的车子是从便宜的、小的卖到贵的，而特斯拉则是从豪华车卖到平民车。
不过此时的特斯拉发展不太顺利，2008年都开始交付订单了，还是差点就破产了。2009年才得到低息贷款翻过身来。
2009年，比亚迪汽车销量翻倍增长，王传福被评为“2008年央视经济年度人物”，在颁奖晚会现场，王传福突然喊出了“比亚迪汽车要在2015年实现销量中国第一，2025年实现销量世界第一”的豪言壮语。
进入2010年自信的比亚迪开始了战略性扩张，在2009年43.5万辆产能的基础上将产量提升至76万辆，且将销售目标定在了100万辆。
然而，令比亚迪意想不到的是产能大幅增加的2010年，其销量并未实现同比例增长，仅从2009年的44.8万辆，增长到了51.7万辆，离最初制定的100万辆的目标相去甚远。
真正让外界对比亚迪造车刮目相看的，是2012年北京车展上发布的比亚迪秦DM。
纯电续航里程70公里、百公里加速成绩5.9秒、最低油耗为百公里1.6升的性能指标让这辆车成为了比亚迪汽车的又一个爆款。
2013年，凭借秦的上市和国内新能源汽车私人消费的兴起，比亚迪的新能源乘用车总算熬出头，2014年秦就拿下国内新能源乘用车桂冠。
同年，特斯拉开放中国订单，2014年特斯拉计划在中国销售1万辆Model S，实际仅售出2499辆。
这时，由于车型定位和定价不同，再加上特斯拉因为进口所带来的高价格，很长一段时间里两者车型的官方售价相差3-4倍，在终端消费市场并没有构成太强烈的竞争关系。
2015年比亚迪新能源车以全年61722辆的成绩大幅领先特斯拉、日产等国际品牌，成为全球销量第一的新能源汽车生产商。
2016年比亚迪继续领跑全球，比亚迪秦和唐以5.33万辆成绩，成为全球销量最大的插电式混合动力车，特斯拉Model S和Model Y销量则达到4.67万辆，二者由此跻身全球排名前两位的新能源汽车制造商。
但实际上，两家车企领导人都没有将对方放在眼里。
王传福曾经表示，比亚迪定位更加大众化，“定位豪华的特斯拉只是富人的玩具，只适合小众人群”，“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉”。
马斯克则表示，“比亚迪做电池还行，并不是特斯拉的对手”。
到了2018年，比亚迪实现的52.07万辆销量中，24.78万辆为新能源汽车，成为了第一个新能源汽车占比接近50%的汽车企业。但特斯拉全年交付量24.52 万辆，，比亚迪仅以 2571 辆的优势胜出。
2019年，随着国内新能源补贴的退坡，比亚迪新能源的销量开始出现下滑的趋势，此时，特斯拉却得到了中国的极大支持，成功拿到中国通行证，并在上海建立超级工厂，随着价格一降再降，销量也在不断的提升。
最终，特斯拉全球交出了36.75万辆的成绩，同比增长50%，创造新记录的同时，也反超比亚迪成全球新能源汽车销量冠军。2019年比亚迪新能源汽车总销量22.95万辆，同比降低7.39%。
一直以来，比亚迪和特斯拉都被大众看作国内和国外新能源汽车的两大代表性厂商。一个头顶高科技的光环，曾经立志成为中国乃至全球最大的汽车企业；一个是全球电动车中最为耀眼的明星，号称要成为普通汽车的终结者。
但这两者一直没有实打实、面对面的比拼，主要是因为两者所针对的消费群体不同， 但随着特斯拉进入中国市场，两者不可避免地开始了正面竞争。
作为一个拥有全产业链、新能源汽车行业实打实的先行者，比亚迪自然是希望其能够以电池材料、三电系统以及动力电池回收这样一个完整的产业链布局，完成行业闭环，并以王者的姿态引领中国新能源汽车产业。
而对中国新能源汽车来说，比亚迪的存在意义远不止于论证技术路线。技术上，比亚迪拥有电动车整车最核心的技术，如“三电系统”（电池、电机、电控）、IGBT等电动车芯片；战略上，比亚迪率先提出“城市公交电动化”等前瞻性战略，助推中国新能源汽车行业的迅猛发展。
相比之下，特斯拉则经历着动力电池长期“受制于人”的窘境，需要对外采购电池，在电池采购稳定以及价格成本方面不占优势。这种竞争优势还体现在整个造车过程中，除了轮胎之外，比亚迪几乎自产所有的汽车零部件，依托产业链的闭合模式，能够将成本降低至普通电子制造企业的80%，开发周期缩短到欧美企业的1/3。
但特斯拉依然占据着优势。凭借品牌力带来的产品高溢价，以及国产化之后换装磷酸铁锂电池，大大降低成本，即便是面对价格战特斯拉依然有着充足的底气。业界传闻特斯拉Model 3成本可以控制在19万元以内，还包括25%的毛利率。
此外，在智能汽车最为核心的自动驾驶层面，特斯拉确实有着独到之处。根据此前招商证券资管研究报告，特斯拉拥有自研自动驾驶芯片，自动驾驶系统已经能够实现L3级别驾驶辅助，在全球行业内处于领先水平。
尽管特斯拉的自动驾驶因为事故频发而饱受诟病，但其早已大规模应用。在这一点上没有其他厂家可以相提并论，比亚迪也不行，虽然比亚迪和百度合作无人驾驶技术，但截至目前并没有在任何车型上硬件使用。
同时，特斯拉改变了整个行业对于汽车的定义：以前是制造来定义，现在是软件定义汽车。
比亚迪亦在电动车智能化层面持续发力，弥补自身不足。早些年时候，王传福便在公开场合反复宣讲“电动化是智能化的基础”，“迎接全面电动化以实现节能环保”。
此后王传福又表示，“汽车工业变革电动化只是上半场，智能化才是下半场”，可见其对于电动车核心竞争力的认知非常明确。
2021年前两个月，中国动力电池装车量累计14.2GWh，同比累计增长388.6%。其中，三元电池装车量累计8.7GWh，占总装车量61.3%，同比累计增长315.5%；磷酸铁锂电池装车量累计5.5GWh，占总装车量38.6%，同比累计增长586.8%，呈现快速增长发展势头。
据了解，磷酸铁锂电池成本比三元电池低15%，同时也是出于安全的考虑，越来越多的车型已换装磷酸铁锂电池。这直接导致了比亚迪汉EV、五菱宏光mini等爆款车型的热销。
3月3日，小鹏汽车发布的最新车型P7后驱标准续航智享版和智尊版，均采用了磷酸铁锂电池，综合续航里程达到480km。两个车型的起售价相比同配置的长续航车型，分别降低了2万元。
长城汽车旗下电动车品牌欧拉在2021年初也宣布欧拉黑猫萌宠版正式上市，其电池组由原来的三元电池换为磷酸铁锂电池。
有专家指出，磷酸铁锂代替三元电池或成为一种趋势。随着磷酸铁锂开始回暖，相信比亚迪动力电池市场占有率有望逐步提高。
而据5月7日晚间比亚迪发布的最新公告，2021年1月至4月，比亚迪新能源汽车累计销量8万辆，同比增长128.53%。4月份新能源汽车销售25662辆，2020年同期为12995辆。
值得一提，4月27日，《时代周刊》首次推出“最有影响力的100家企业”榜单，旨在探寻那些“塑造人类未来”的企业，其中，比亚迪成为榜单上唯一来自中国的新能源整体解决方案供应商。
也许，在未来，比亚迪能真正重塑未来，走出“风高浪急险滩多”的境地。
